Страница 147 из 152
В то время, как в областях к северу от Янцзы-цзяна сношение между большими городами и торговыми пунктами поддерживаются по только что описанным сухопутным дорогам, к югу от Янцзы-цзяна пользуются реками и каналами, которые и являются в общем еще более оживленными путями сообщения, нежели сухопутные дороги северных провинций. Китайцы пользуются водными путями в гораздо большей мере, нежели европейцы. Еще 4500 лет назад император Хуанди, в царствование которого китайцы, задолго до финикийцев, впервые вышли на своих судах в открытое море, приказал устроить обширную сеть судоходных каналов, и в течение следующих веков она была еще расширена и дополнена всюду, где только представлялось возможным. На юге Китайского царства, а именно в Гуандуне, реки и каналы и служат главными путями сообщения, местные же сухопутные тракты связывают между собою не города и торговые пункты, но реки, которые почему-либо нельзя было связать каналами. Словом, Южный Китай напоминает в этом отношении Голландию. Содержатся эти обыкновенно коротенькие сухопутные тракты в гораздо большей исправности, нежели дороги на севере, и даже проселки внутри этой области часто бывают вымощены огромными гранитными плитами, связанными между собой цементом. Особенно поражает путешественника обилие каналов, представляющих настоящий лабиринт, в южной части провинции Цзянсу и в Чжэцзяне, по соседству больших торговых городов Сучжоу и Ханьчжоу. Здесь почти все грузовое и пассажирское движение сосредоточено на реках и каналах. Путь водою, правда, всегда длиннее сухопутного и требует больше времени, но зато обходится гораздо дешевле. Вот это-то обстоятельство часто и упускается из виду многими прожектерами, хлопочущими о проведении железных дорог в Китае. Падкие до барышей европейские предприниматели проектировали для юга Китая целую сеть железных дорог, но им не мешало бы пообстоятельнее вникнуть в условия местного сообщения прежде, чем подбивать европейских капиталистов принять участие в осуществлении этих проектов. При существовании такой обширной сети водных путей разница между стоимостью пассажирского проезда и провоза по железной дороге окажется, пожалуй, столь значительной, в смысле дороговизны железнодорожного сообщения, что перевесит в глазах китайцев преимущество последнего в смысле скорости. Если принять к тому же во внимание, что через все эти реки и каналы придется перекидывать мосты, сооружение которых потребует, в силу мягкости и рыхлости грунта, больших затрат, то вряд ли можно надеяться, что затраченные капиталы скоро принесут соответственные проценты. Вот почему, между прочим, до сих пор и не соединен железной дорогой Гонконг с двухмиллионным Кантоном.
Иное дело на севере, именно в Саньдуне и Чжили. Большинство, вернее, почти все существующие в Китае рельсовые пути как раз и проложены или пролагаются там. Водных путей в Саньдуне почти вовсе не имеется, и оживленное торговое движение находится, если можно так выразиться, в созвездии тачки и вьючного осла. Поэтому строящиеся там железные дороги, особенно дорога из Цзинтао в Цзинаньфу, без сомнения, и принесут отличные барыши. Сослужит железным дорогам в Саньдуне службу еще то обстоятельство, что там, как отмечено, нет настоящих трактов, и мандарины ничуть не заботятся об их проложении. Впрочем, несмотря на плохие пути сообщения провоз товаров в Саньдуне обходится очень дешево; обычный тариф 50–70 пфеннигов с 1 пикуля (60
1
/з кг) за каждые 100 ли. Так, например, провоз товаров из Цзинаньфу в Пекин, т. е. на расстояние 1000 ли (около 700 км), обходится в 5 марок с 1 пикуля. Наем повозки, запряженной парой лошаков, или особого рода носилок «шэнь цзэ» (носятся не людьми, а тоже парой лошаков), которые в Саньдуне в большом ходу, обходится в 3 марки в день, причем дневной переход равняется обыкновенно 60–70 километрам. Если пассажирские тарифы новой Саньдунской железной дороги будут соответствовать немецким железнодорожным тарифам, т. е. не превысят 6 пф. за 1 километр во втором классе и 4 пф. в третьем, то однодневный переезд по железной дороге, приблизительно в 400 километров, обойдется в 24 марки для пассажиров второго и в 16 марок для пассажиров третьего класса. Проезд на таком же расстоянии в повозке обойдется в 20 марок, но возьмет неделю времени, так что китайцы, пожалуй, и предпочтут пользоваться железной дорогой.
Рельсовые пути в Китае занимают в настоящее время в общей сложности протяженность в 450 километров. Самый длинный рельсовый путь идет из Тяньцзиня через Тунчжоу к Шанхай-гуаню у Великой стены; протяжение его равняется 214 английским милям. Другой путь ведет из Таку через Тяньцзинь в Пекин, третий из Пекина в Баодинфу, т. е. на протяжении 80 английских миль. Скорость движения по этим дорогам равняется всего 20 английским милям в час. Еще проложены в Китае: рельсовый путь, в 14 верст длиной, от Вусуна до Шанхая и коротенькая ветка для подвоза к р. Янцзы-цзяну угля из угольных копей. Рельсовый путь из Пекина в Баодинфу будет продолжен бельгийской компанией через Шаньси в Кайфын и оттуда в Ханькоу. Когда он будет закончен, блестящие стальные рельсы словно ланцетом врежутся в самое сердце китайского государства; тогда Хэнань и с ним Сианьфу будут легко доступны, связаны сообщением с западным миром. Но до того времени много воды утечет! Китайцам много лет еще предстоит оставаться при старых путях сообщения, да и по сооружении железной дороги через Шаньси и Хэнань неизвестно еще, скоро ли они приучатся ею пользоваться.
В Хэнане, как и в Саньдуне, преимущественно пользуются для перевозки товаров ручными тачками; оплачивается такая тачка с услугами одного кули от 50 до 80 пфеннигов в день, причем дневной переход равняется 30 километрам. Повозка, запряженная быками, обходится в день при столь же продолжительных дневных переходах от 2 до 3 марок, глядя по состоянию дороги. Путь от Янцзы-цзяна до Пекина в повозке, запряженной парой лошаков, обходится в 70–80 марок, включая сюда и расходы по ночевкам и продовольствию во время всего пути в 1000 километров, берущего две-три недели времени. Принимая во внимание такую дешевизну, невольно и усомнишься в том, чтобы проект рельсового пути в Хэнань, осуществление которого сопряжено с непомерно большими затратами, основывался на здравых финансовых расчетах.