Страница 77 из 159
При одинаковой мощности (500 л.с.) и сравнимом весе (667 кг против 750 кг), прежде всего поражает компактность «Ford GAA» в сравнении с монстрообразным советским дизелем В-2. Уже после войны его ставили даже в легковой «Форд Мустанг», а наш даже в «КамАЗ» не запихнёшь - разве что в кузов.
Рисунок 21. Танковый двигатель Ford GAA-8. На переднем плане мы видим необходимый атрибут каждого сухопутного двигателя – маховик с «корзиной» сцепления. На стоящих на Т-34 и КВ дизелях В-2, таких не было.
Собравшись идти путём Генри Форда (точнее опередив того на пару лет), Сталин сперва было решил методом «усечения лишнего» запилить в танковый авиационный АМ-34, тем более тот (ГАМ-34БТ) уже ставили в танк СМК – в двухбашенного конкурента КВ и Т-100. Однако вскоре он нашёл решение получше.
С конца 30-х годов в СССР происходил не только психоз гигантомании и «рекордсменства» в авиации – «выше всех, быстрее всех, дальше всех», но и дизелизации. В стране была острая нехватка качественных бензинов и эту проблему решили решить по-большевистски радикально, переведя авиацию на тяжёлые сорта нефтепродуктов. Небезызвестный В-2 сначала разрабатывали как универсальный, как замену карбюраторному М-17 - годного для установки как на самолёты, так и на танки. Однако, когда тот появился «в металле», его мощность совершенно перестала устраивать авиаторов…
И по принципу «бери, о боже, то что нам негоже» В-2 стал «чисто» танковым двигателем.
«Небожители» же, сделали ставку на четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный дизель конструктора Алексея Дмитриевича Чаромского АН-1Ф, габаритами схожий с авиадвигателем Микулина АМ-34. Его, форсированный (но без турбонаддува!) вариант развивал мощность 968 лошадиных сил.
В апреле-мае 1939-го года тот прошёл государственные испытания, но…
Но повторилась история с В-2: капризных как бестужевская курсистка авиаторов, вновь перестала удовлетворять его мощность. Чтоб её поднять до уровня предназначавшегося для бомбардировщика ТБ-7 карбюраторного АМ-34ФРНВ, пришлось установить четыре(!) турбонагнетателя. Так появился 1250-сильный авиадизель АН-1РТК, который впервые прошёл заводские испытания в мае 1940-го года…
Рисунок 22. 1250-сильный авиадизель АН-1РТК (М-40). Хорошо видны два из четырёх турбонагнетателя. Если их убрать, получится 1000-сильный АН-1Ф.
Точнее – «пройдёт».
Ещё точнее – «никогда не пройдёт»!
Сталин решил раз и навсегда прекратить историю авиадизелей в СССР и, в нём уже никогда теперь не появятся АЧ-30Б Яковлева и М-40 уже сидящего в «шарашке» Чаромского, ибо это тупиковая ветвь в эволюции авиационного моторостроения.
Поэтому он пишет-строчит постановление ГКО, аж карандаши один за другим ломаются:
«Проектирование авиационных дизелей немедленно прекратить!
Группу главного конструктора тов. Тулупова (А.Д. Чаромский, Б.С. Стечкин, А.С. Назаров, В.П. Глушко и У. Келлер)99 прикомандировать к Центральному институту авиационного моторостроения (ЦИАМ им. П.И. Баранова), к тов. Уварову для помощи в разработке турбореактивного авиационного двигателя…».
Первый лётный образец экспериментального двигателя Э-3080 (тяга 160 кгс) был создан и испытан в ЦИАМ «им. П. И. Баранова» в 1943-м году. Если уделить этому направлению хотя бы толику внимания правительства и тех финансово-материальных средств что так щедро были выброшены на авиационное дизелестроение - то возможно советские инженеры сумеют удивить мир, создав реактивную авиацию одновременно с Германией и Англией.
Исходя из вышеизложенного, Сталин пишет:
«…Тов. Яковлеву100.
На основе дизельного двигателя АН-1Ф создать два версии для наземной техники:
1) 12-цилиндровый V-образный 1000-сильный дизель для катеров.
2) 6-цилиндровый V-образный 500-сильный дизель для танков.
3) Организовать мелкосерийное производство обоих моторов.
Требования к двигателям:
а) Обязательное наличие сбалансированного с коленчатым валом маховика, не выступающего за пределы картера.
б) Вентилятор на отдельном от коленвала и маховика валу, напротив схождения блоков цилиндров.
в) Как можно меньшая высота и длина – за что сотрудники КБ будут премироваться отдельно.
Срок выполнения задания ГКО – три месяца. В сентябре 1940 года, уже должна быть готова установочная партия в сто двигателей обоих типов.
И.В. Сталин».
ЦИАМ «им. П.И. Баранова», где разрабатывался АН-1Ф, имел свой собственный завод в Мытыщах вполне способный на мелкосерийное производство. Массовое же производство будет осуществляться на другом – более подходящем для этого предприятии, где уже практически всё готово для этого.
Ещё одним словами – «приятным бонусом» было то, что с весны этого года дизели АН-1Ф предполагалось производить на…
Кто угадает с трёх раз – тому «Сталинку», Орден Ленина и московскую квартиру в высотке на Котельнической.
…Правильно: на Кировском заводе, где выпускались танки КВ. И план на 1940-й год, был немного ни мало – полторы тысячи штук.
Конечно, столь нереально-грандиозный план не был выполнен - от слова «ни одного». Лишь в первой половине следующего - 1941-го года, Кировский завод выдал 58 экземпляров авиадизелей…
Но надо учитывать два неблагоприятных фактора:
Одновременно ЛКЗ пытался освоить производство харьковских 600-сильных дизелей В-2К для тяжёлого танка КВ и их «половинку» - для лёгкого Т-50.
Готовясь производить форсированный АН-1Ф, кировчане вынуждены были перестраиваться под более словами потомков - «навороченный» АН-1РТК (М-40), с турбонаддувом.
Теперь же, кировчане от этого словами потомков – «головняка» будут избавлены и, смогут сосредоточиться-сконцентрироваться на чём-то одном. Как и харьковчане кстати, которым авиационщики тоже умудрились впарить план на выпуск 750-ти авиадизелей АН-1РТК до конца текущего года.
Ну и наконец изготавливая авиадизели - априори более тяжёлый чем карбюраторные той же мощности, производственники были вынуждены буквально «вылизывать» каждый экземпляр, борясь за каждый лишний грамм.
Для сухопутной же версии АН-1Ф, этого делать не надо: сто или более «кило» туда-сюда - роли особой для танка не играют.
***
В заклёпкотворческом угаре, Сталин азартно потирает руки:
«Итак, «сердце» для основного боевого танка уже практически «в кармане», принимается непосредственно за него!».
Пишет черновик постановления ГКО:
«Главному инженеру Ленинградского Кировского завода тов. Котину, директору тов. Зальцману:
Товарищи!
Танк КВ в таком виде как он сейчас есть, Красной Армии не нужен. Ибо танк – это бронированная повозка для пушки, а в вашем случае мы имеем не «пушку на повозке», а какой-то огрызок на еле ползущей телеге. Бронирование так не годится как для тяжёлого танка – предназначающегося для прорыва хорошо укреплённой обороны противника. Так как наиболее развитые армии мира переходят в противотанковой артиллерии на калибр 55-60 мм, новый вид снарядов (подкалиберных и кумулятивных) - берущих до 80 мм гомогенной брони. В целях противотанковой обороны широко применяются 75-88 мм зенитные орудия, способные пробить до 100-140 мм брони с дистанции 1500 метров.