Страница 48 из 159
А допустим для мотострелковых частей и Войск тыла - нужно что-то другое, «бюджетно-колёсное» - которое могло бы быть и средством транспорта и средством тяги для артиллерии. И что немаловажно – базой для многочисленного вида спецмашин, перечень которых надо начинать с топливозаправщика.
Что-то под вид американского «Студеббекера», короче…
Есть такое?
А как же!
И причём не где-нибудь «в Греции», а почитай что в руках.
Таким «универсалом» мог бы стать ЗИС-6 - советский трехосный (6×4) 4,5-тонный грузовой автомобиль, сконструированный на базе хорошо известной трёхтоннки ЗИС-5.
С 1933-го года до эвакуации завода в октябре 1941-го, на московском ЗИСе успели изготовить более 22 тысяч таких грузовиков, основным получателем которых была Красная Армия. На их шасси изготавливались топливозаправщики типа БЗ-35, водомаслозаправщики типа ВМЗ-34, электрогенераторы АЭС-4 и прожекторные установки ПО-15-8, радиолокационные станции РУС-2 «Редут», трёхтонные автокраны АК-3 и «Январец», подвижные авторемонтные мастерские ПМ-5-6… База грузовика ЗИС-6 использовалась для экспериментального бронеавтомобиля БА-11, серийных реактивных установки залпового огня БМ-13 (больше известные как «гвардейские миномёты» и «Катюша») и даже…
37-мм самоходные зенитные установки (ЗСУ).
Рисунок 11. 37-мм ЗСУ на шасси грузовика ЗИС-6.
Имеющий 2-ступенчатый редуктор и восемь(!) передач, этот грузовик мог бы служить и артиллерийским тягачом - почему бы и, нет?
Тем более, что на подходе была его полугусеничная - ЗИС-42, и полноприводная версия - ЗИС-36.
Так вот если «конвертировать» миллион винтовок СВТ стоимостью в две тысячи рублей за штуку в трехосные ЗИС-6 - стоимостью в 12 50064 (чуть дороже пулемёта ДШК), то получится…
Ровно сто шестьдесят тысяч автомашин.
Для сравнения: по Ленд-лизу СССР получил за годы войны 179 459 грузовиков «Студебеккер».
«Стоп, стоп, стоп! Ведь «Светки» у нас уже «проданы»!».
Однако, экономить можно не только на винтовках СВТ.
Надо отдать должное: попав в «хорошие руки» (например, в руки морпехов) - «Светки» хотя бы иногда стреляли по врагу и как надо полагать – изредка попадали, нанося ему ущерб в живой силе и небронированной технике.
От бомбардировщика Бартинни-Ермакова Ер-2 же - толку не было вовсе, а вот вреда…
На миллион «Светок»!
То бишь те же самые два «лярда деревянных» - словами потомков.
Этот дальний бомбардировщик с дизельными двигателями то ставили на производство, то снимали. Что напоминало наш любимый национальный спорт – прыжки с разбегу на граблях. Последняя попытка была предпринята на Иркутском авиационном заводе, где решением Государственного Комитета Обороны этого уродца решили «реанимировать» в конце 43-го года. Произведённые «Херы» гнали своим ходом в Подмосковье и аварийность была такая, что по словам лётчиков гнавших в том же направлении уже ленд-лизовские машины:
«Если каждые десять минут не видишь лежащий на земле Ер-2, значит ты сбился с маршрута65».
Сколько лётчиков при этом разбилось, «Послезнание» умалчивает. Должно быть их списали на боевые потери.
Это обошедшееся военному бюджету страны в два миллиарда рублей(!) «чудо авиационной техники», сняли с производства и вооружения лишь в сентябре сорок пятого года(!!!)…
Впрочем, про авиацию – где ещё экономить и экономить (и, стрелять и стрелять вредителей!), будет разговор отдельный.
Сталин твёрдо решил:
«В деле автомобилизации Красной Армии надо сделать ставку на ЗИС-6! Ничего более лучшего у нас просто нет. Для этого требуется создать отдельный Наркомат автомобильной промышленности, поставить во главе его толкового управленца и дать задание: на работающем вполсилы Ярославском автомобильном заводе (ЯрАЗ) организовать производство грузовиков ЗИС-6, их полугусеничной версии ЗИС-42 и полноприводной - ЗИС-36…».
Перемещение производства в Ярославль, кроме облегчения жизни основному производству, убережёт производство трёхосного «Захара» от рисков связанных с возможной эвакуаций (чем Энгельс не шутит, пока Маркс спит!) ЗИСа. Ведь прекращение производство ЗИС-6, было как раз и связанно с этим событием осенью сорок первого года.
Главная проблема советского автопрома в целом и московского ЗИСа в частности – моторы. Даже серийного 76-сильного двигателя ЗИС-5 остро не хватало. Более подходящий же для советского «Студеббекера» 85-сильный ЗИС-16 – изначально предназначенный для автобуса с таким же названием, был выпущен в количестве чуть более трёх тысяч штук66…
Что даже не смешно!
Ситуацию можно исправить, передав в Наркомат автомобильной промышлености один из авиамоторных предприятий из НКАП. Например, строящийся…
Могилёвский завод № 459, строительство которого начнётся (точнее, уже никогда не начнётся) осенью этого года. Естественно, площадку под строительство надо перенести куда-нибудь поближе к Уралу…
Хотя бы в тот же Ярославль.
Предприятие проектной мощностью три тысячи 1300-сильных двигателей АМ-35А в год, вполне способно производить по тридцать-сорок тысяч 85-сильных ЗИС-16…
Это однозначно!
Кроме того в Белоруссии, но уже не в Могилеве - а в Минске, этой же осенью будет принято решение строить авиационный завод по выпуску двухмоторных бомбардировщиков. Если выделенные на эти без всякого преувеличения – вредительские проекты средства вложить в реконструкцию Ярославского автозавода, то вполне возможно мы вообще покроем нужду в грузовиках и без поставок по Ленд-Лизу.
И тут «Остапа понесло»:
«…И про бронетранспортёры на базе тяжёлого пушечного бронеавтомобиля БА-11, надо не забыть! А Наркомату авиационной промышленности, приказать взять над ЯРАЗ шефство. А если будут филонить – лишить их поставок автотехники и пусть как хотят, так и выкручиваются».
Кроме того:
«Московский автозавод ЗИС надо освободить от всего непрофильного и пусть он гонит вал – наращивая производство хорошо себя зарекомендовавших трёхтонок, как говорят потомки – «двойного назначения». Горьковский автозавод «Имени Молотова» надо озадачить постепенным (в течении года) переходом на выпуск полноприводных ГАЗ-61 с 76-ти сильным двигателем ГАЗ-11, в вариантах седана, открытого кабриолета, пикапа и лёгкого тягача для артиллерии».
И последнее:
«Ну и не забыть про заводы-дублёры для всех этих трёх ведущих автомобильных предприятия страны».
Глава 10. «Кровь и артерии войны».
Сенатор Беранже, директор французского Генерального комитета по топливу (1917 год):
«Нефть была кровью войны, теперь ей предстоит стать кровью мира. Сейчас, в первые мирные дни, наше гражданское население, наша промышленность, наша торговля, наши фермеры - все просят больше нефти, всегда больше нефти; больше бензина, всегда больше бензина».
22 апреля 1940-го года, во вторник, на дневном заседании Комиссии при ГВС слушали доклад Начальника Управления снабжения горючим комдива Котова о системе снабжения горюче-смазочными материалами и тарой, который в частности заявил: