Страница 75 из 112
Но если конструкция броневика непосредственно для Михаила не представляла особого интереса, повествование экипажа об участии в войне оказалось более чем познавательным. За все время боев они не сделали ни одного выстрела и даже ни разу не встретили противника, поскольку просто не поспевали за пехотой. Размытые и разбитые дороги намертво приковали их на полторы недели к не способной сдвинуться с места технике. Да и после того, как подсохшие дороги стали вполне проходимы, скорость движения оказалась куда меньше ожидаемой. А постоянные вынужденные остановки из-за перегрева двигателей снижали ее до действительно черепашьей.
Зато знакомство с мотоциклами пришлось к месту именно с технической точки зрения. Это оказались американские Харлей Девидсон, которые, как и их «Ла-Манш», относились к классу тяжелых машин. Причем взору русских добровольцев предстала последняя модель ×8Е запущенная в производство лишь в 1912 году. И, следовало отметить, в ней конструкторы постарались реализовать все лучшие технические решения, что существовали для мототехники на сегодняшний день. Цепной привод, идущий от полноценной трехскоростной коробки передач, подрессоренное сиденье, запуск от магнето, и, чем особенно могли гордиться американцы — действительно надежный и обеспечивающий куда больший комфорт для водителя, нежели таковой на мотоцикле франко-русского производства, двухцилиндровый двигатель объемом в целый литр. Правда, на нем, по всей видимости, все еще плохо была проработана система питания, поскольку выдавал этот агрегат всего 8 лошадиных сил. Вот только установка брони и вооружения, не заметив, сожрали, как минимум, две трети имеющейся мощности, отчего этот стальной американский скакун мог едва плестись по разбитым десятками тысяч солдатских сапог дорогам.
Тем не менее, факт их появления на континенте заставлял задуматься о начале очень скорой тяжелой борьбы за клиента. И предпосылок к этому имелось в избытке. Хоть «Ла-Манш» продавался в Европе уже более двух лет, их все равно не хватало на всех желающих. Слишком много преимуществ оказалось заложено в конструкцию их мотоцикла, отчего те сырые машины, что в спешке начали выводить на рынок очухавшиеся конкуренты, проигрывали по всем статьям за исключением разве что цены. Но тут уже именитым американцам тоже должно было прийтись несладко. Все же чудес в мире производителей техники не случалось, отчего близкая по всем характеристикам машина и по стоимости находилась на одном уровне с «Ла-Маншем». Более того, мотоцикл французской выделки даже выигрывал по этому показателю, а те, что начали производиться в России, не превышали в цене американского конкурента при учете его доставки из САСШ и последующей уплаты таможенных пошлин. Потому, чтобы не допустить на свой рынок столь опасных конкурентов, требовалось как можно скорее начать покрывать имеющийся спрос.
Видимо, конкретно именно эти Харлеи нашли в Европе своих покупателей, поскольку те не смогли приобрести «Ла-Манш». Либо же новые хозяева здраво предположили, что двухцилиндровый двигатель окажется более надежным. Что имело свои резоны. Особенно в условиях войны. Они с Анзани и сами подумывали о необходимости вывода на рынок машины с более совершенным двигателем. Однако на его разработку пока ни у кого не хватало ресурсов. Неотложных дел и так имелось в избытке. По сути, им всего-то и требовалось, что продержаться еще полтора года до начала мировой войны. А уж с началом боевых действий армия будет рада любой надежной, отработанной и производящейся в потребных количествах технике, даже если ее будет двигать по дорогам потихоньку сдающий свои позиции одноцилиндровый старичок.
Промелькнувшая мысль заставила Михаила улыбнуться. Старичок! Ха! Едва год прошел с тех пор как в новом цехе завода «Мотор», где первые авиаторы России числились уже совладельцами, мотоциклетное производство, наконец, вышло на минимальную окупаемую проектную мощность в две тысячи машин в год при работе одной смены, надежно закрывая потребность в подобной технике не только российского рынка, но и ряда соседних стран. В той же Австро-Венгрии «Ла-Манш» стал желанной добычей всех без исключения любителей мототехники. А, учитывая, что в соглашении с Анзани очень четко разграничивались рынки сбыта продукции французского и российского заводов, склад готовой продукции редко когда затаривался хотя бы на десятую часть. По просьбе Алессандро они изредка даже поставляли десяток-другой мотоциклов российского производства во Францию, дабы покрыть образовывавшийся там дефицит.
Правда, прибыль с каждой проданной единицы собранной во Франции была несколько выше, в силу большей себестоимости изготовления в России ряда деталей и комплектующих, таких, как генераторы, карбюраторы и приборы управления — все же объемы их производства в разы уступали таковым в странах Европы. Зато двигатели и коробки передач благодаря заказу новейших станков и солидного количества оснастки, спроектированных непосредственно под производство данных моделей, выходили даже дешевле, не говоря уже о покрышках, кои «Проводник» в огромных объемах поставлял, как во Францию в целом, так и на завод Анзани в частности. Другое дело, что основные части механизмов пока делали из американской ванадиевой и шведской электростали, аналог которой в России было не достать от слова «вообще» в связи с крохотными объемами ее производства, и которая даже со всеми накладными расходами оказывалась дешевле стали выплавляемой в мартеновских печах русских заводов при несоизмеримом качестве. Как бы непатриотично это ни выглядело, но до момента максимального удешевления производства, приходилось экономить на всем, а также закрывать глаза на зависимость от импортных поставок. По этой же причине все мотоциклы окрашивались быстросохнущим, всего-то 48 часов, асфальтовым лаком черного цвета, дабы не простаивать по две недели в цехах в ожидании, когда все прочие ныне существующие красители подсохнут достаточно, чтобы не быть смытыми с корпусов первым же дождиком.