Страница 73 из 112
Во-первых, глубоко в душах российских авиаторов закрепилась мысль о превосходстве отечественных аэропланов конструкции завода «Пегас» над прочими машинами, бившимися десятками ежегодно. Только в одном 1910 году во всем мире в авариях вместе со своими аэропланами погибло 30 летчиков, а сколько еще машин оказались разбиты при неудачных посадках, мало кто смог бы подсчитать. Во-вторых, гибель Мациевича от начала и до конца наблюдал актер труппы Народного дома на Петербургской стороне, Глеб Евгеньевич Котельников. Сам бывший офицер и сын профессора механики и высшей математики он мог похвастать весьма солидным образованием, и лишь тяга к искусству заставила его выбрать стезю актера. Именно он менее чем через год подаст заявку на патент первого в мире ранцевого парашюта призванного спасать пилотов из гибнущих аэропланов. И если лично у самого Котельникова так ничего и не вышло, то выкупившие у него авторские права на изобретение владельцы завода «Пегас» смогли пробиться через бюрократические препоны не только в России, но и по всему миру. А чтобы не обижать побеспокоившегося о жизнях всех летчиков человека, впоследствии предложили Котельникову долю в предприятии по пошивке парашютов, где так же производились изыскательские работы по их совершенствованию. В-третьих, гибель авиатора потрясла все российское общество и в газетах с журналами начали появляться сотни и тысячи статей о погибшем, включая его недавний проект на тему создания авианосца. Еще в 1909 году корабельный инженер Мациевич, принимавший непосредственное участие в постройке кораблей 1-го ранга и подводных лодок отечественного флота, высказал идею о потребности корабля способного нести аэропланы, которую и прорабатывал в частном порядке в течение года. Причем, ознакомившись впоследствии с бумагами, трое друзей были изрядно удивлены насколько его разработка соответствовала будущему авианосного флота — там было все: катапульта для запуска самолетов, тормозная система, ограничивающая пробег аэроплана по палубе, подпалубный ангар с лифтом и это при том что скорости аэропланов только-только перевалили за рубеж в 100 км/ч. Подобные специфические знания погибшего морского офицера заставляли задуматься, а не был ли Мациевич таким же пришельцем из будущего, как и они, и не стоит ли начинать трястись за свои собственные шкурки, ведь последним, кто общался с Мациевичем прямо перед его последним вылетом, был адъютант их «куратора и благодетеля» великого князя Александра Михайловича. Но, в отличие от Мациевича, которому приписывали, как членство в партии эсеров, так и должность сооснователя украинского национально-освободительного движения «Революционная украинская партия», ни Егор, ни Алексей, ни Михаил, в политику не лезли и держались подальше от тех, кто когда-либо начинал вести с ними разговоры о необходимости кардинальных перемен в стране. В конечном итоге, была ли гибель Мациевича прозрачным намеком для всех прочих «заигравшихся» в вершителей судеб страны офицеров, или она стала трагической случайностью, так и осталось неизвестным, но трое друзей зареклись как-либо озвучивать и демонстрировать свои политические взгляды, как минимум до начала Первой Мировой Войны. Береженого, как правильно заметили предки, Бог бережет. В-четвертых, на скором заседании Императорского Всероссийского Аэро-Клуба было решено отказаться от покупки иностранных аэропланов и оставшиеся от первоначальной четверти миллиона рублей выделенных на эти закупки средства направить на заказ машин производства отечественных заводов. А это тому же «Пегасу» позволяло полностью загрузить существующее производство работой чуть ли не на полгода вперед.
Вернувшийся из своей затянувшейся командировки Михаил тоже порадовал немалыми достижениями. Помимо продажи изрядного количества лицензий на производство их изделий, он смог приобрести таковые на ряд материалов и механизмов, что столь сильно требовались им самим. Так в Германии удалось выкупить рецептуру и технологию изготовления дюралюминия, всю ценность которого сами немцы еще не успели осознать, и даже отсутствие в России какого-либо промышленного производства потребного для него сырья, не остановило авиатора. В Америке же вышло добыть патент на легированную ванадием сталь, что в САСШ применялась повсеместно в автомобильной промышленности. Благодаря своим более высоким параметрам тепло- и износостойкости, нежели хромоникелевые стали, используемые в Европе и России, она изначально обеспечивала лучшие технические параметры и надежность заокеанской техники, отчего та и находила спрос в Евразии. Штаты же стали первыми, кто принялся использовать эту легирующую добавку в своей металлургии по той простой причине, что единственное крупное месторождение Ванадия было открыто в Перу в 1905 году и второго такого пока нигде не находилось, хотя сам металл и его свойства стали известны миру еще в начале XIX века. Естественно, со временем, и то, и другое, наряду с титановыми сплавами, нашло свое широчайшее применение в авиационной промышленности, о чем пришедшим из будущего летчикам было хорошо известно, потому радость от получения подобных рецептур была неподдельной. Но, к сожалению, теперь требовалось задуматься об открытии своего собственного сталелитейного заводика, ибо идти на поклон к существующим гигантам с просьбой отлить им пару тонн специальных сталей, виделось пустой тратой времени. Столь малые объемы для них были попросту не интересны, а авиаторам большего не требовалось. Впрочем, сперва следовало по достоинству оценить сами материалы, благо Михаил заказал по паре тонн слитков того и другого, поставку которых можно было ожидать уже в скором времени. Но о постоянных заказах в САСШ и Германии подобного сырья нечего было и мечтать, если они желали производить конкурентоспособную на мировом рынке продукцию.