Страница 110 из 112
Тем не менее, у Якова имелось желание, должное образование и немалый производственный опыт чтобы, получив достойное финансирование, окунуться с головой в тему, что интересовала его более прочих. Вот такого человека и сманили в компаньоны первые русские авиаторы. А уж когда идеи «Кулибина» вышедшего из крестьянского сословия и не понаслышке знакомого с особенностями обработки земли, оказались поддержаны познаниями и опытом Тринклера, на свет попросту не мог не появиться идеальный сельский труженик. Сыграло тут свою роль и привлечение Густава Васильевича к работе над легковым автомобилем, от которой тот взял идею отказа от тяжелой рамы. В результате всего лишь на месяц позже легковых машин свет увидел трактор, в котором конструкторы Генри Форда смогли бы разглядеть свое собственное творение, что было предложено к производству еще в 1907 году, но не получило одобрения от собрания акционеров. Правда, в отличие от заокеанской машины, что так и осталась на бумаге, русский безрамный трактор, у которого исключительно картеры агрегатов обеспечивали жесткость конструкции, работал даже не на дизеле, а на сырой нефти — Тринклер, поколдовав над предоставленным Маминым калильным двигателем, что позволял полностью игнорировать патент Дизеля, создал на его основе двухцилиндровый мотор и довел мощность до 25-ти лошадиных сил, что в свою очередь позволило использовать уже двухлемешный плуг на глубине до шести вершков да еще на большей скорости, тем самым снижая затраты на распашку 1 десятины земли почти на четверть по сравнению с машиной спроектированной самим Маминым. И пусть у Якова Васильевича также имелся в разработке двигатель подобной мощности, он оказался тяжелее и прожорливее, а снаряженная им машина обещала быть в два с половиной раза массивнее трактора получившего название МТ-1, по первым буквам фамилий его создателей. Впрочем, впоследствии в народе его куда чаще стали именовать «Малым трактором первой модели». Единственное что, далеко не он обязан был стать основной продукцией зарождающегося завода, как и предприятия Мамина в Балаково. Во всяком случае, в ближайшие годы.
Ведшееся параллельно с созданием МТ-1 изучение американской гусеничной машины и предъявляемые заказчиками технические условия вместе со схемами и идеями, в конечном итоге вылились в рождение машины, что опередила свое время почти на три десятка лет. Правда, тут стоило отдать должное тому же РБВЗ, что к началу 1913 года сумел разработать и запустить в производство столь необходимый создаваемой машине двигатель. Пусть рижские автопроизводители устанавливали его на свой новый грузовик пятитонного класса, но благодаря солидной мощности в 65 лошадиных сил при всего лишь 800 оборотах в минуту и объеме в 7850 кубических сантиметров, он буквально сам просился на гусеничный трактор без значительных переделок.
К вящей радости совладельцев нового завода, покупать лицензию на гусеничный движитель Холта, являвшийся на данный момент наиболее распространенной гусеничной машиной в мире, не пришлось. В одной только Российской империи не единожды выдавались патенты на «самодвижущиеся рельсы» отличавшиеся теми или иными конструктивными особенностями, потому шасси, появившееся на свет не без активного вмешательства гостей из будущего, спустя пару лет было признанно оригинальным, вслед за чем последовала выдача патента.
И все было бы прекрасно, если бы не одно «но». Проблема, с которой сталкивались абсолютно все танкостроители, не обошла стороной и русских пионеров данного направления. Гусеницы попросту рассыпались уже спустя 15 — 20 километров пути из-за пережевывания во время движения скрепляющих траки пальцев. Лишь весной 1913 года, спустя два года экспериментов, князю Кудашеву удалось подобрать не только подходящий сплав стали, но и нащупать способ ее обработки. Кто бы мог подумать, что для придания твердости внешнему слою при сохранении внутренней вязкости эти самые пальцы следовало закаливать с помощью токов высокой частоты!
В результате на Четвертой Международной Автомобильной Выставке глазам любопытствующих была представлена упрощенная копия СХТЗ-НАТИ или СТЗ-3, что многие десятилетия вспахивал земли советских колхозов и принимал самое активное участие в Великой Отечественной Войне, в том числе в качестве полноценной боевой машины, а не только тягача.
Но сейчас взору собравшихся вокруг застрявшего броневика предстал отнюдь не трактор, а созданный на его основе артиллерийский тракторный тягач, внешне в точности повторявший СТЗ-5-НАТИ, что не было странно, учитывая взятое для его постройки шасси. Вынесенная вперед и возведенная вокруг двигателя двухместная кабина с выступающим наружу радиатором системы охлаждения, позволила высвободить в кормовой части машины место под кузов, в котором с комфортом мог разместиться расчет даже тяжелой гаубицы, не говоря уже о полевой трехдюймовке. И то, с какой легкостью тягач буквально выдернул из непролазной грязи, словно морковку из грядки, машину весом в 3 тонны, произвело на окружающих неописуемое впечатление. Продолжение же показа и вовсе отправило господ офицеров в состоянии нирваны, ведь этот тягач, закончив спасательную операцию, вышел на дистанцию, буксируя весовой муляж принятой недавно на вооружение 152-мм гаубицы. И тащил он ее не по укатанной до состояния каменной твердости грунтовой дороге, а по хлябям и распаханным полям со скоростью совершенно недоступной гужевому транспорту. Одним словом, фурор был полным. Отныне дело оставалось за малым — найти на всю потребную армии технику деньги. Но почему-то именно с последним пунктом зачастую возникали непреодолимые сложности. Особенно, когда становилась известна цена подобного изделия. А цена, стоило сказать, кусалась безбожно. Так, собранные в Нижнем Новгороде в количестве всего трех штук гусеничные машины, обошлись своим производителям в пятнадцать тысяч рублей каждая. То есть, чтобы заработать средств на сборку всего одного тягача, пришлось вывести из оборота чистую прибыль с продажи целых пяти аэропланов. А это было ой как немало! Причем в эту цену не включались затраты на НИОКР и амортизация производственных мощностей.