Страница 102 из 112
К тому моменту как прогремевшие на весь мир русские авиаторы в очередной раз посетили РБВЗ, там прежде даже не велось работ по грузовой технике. Завод был сосредоточен на постройке двух моделей легковых автомобилей и, по всей видимости, не собирался тратить ресурсы на что-либо иное до поступления соответствующего заказа от казны. Но, поскольку отмахиваться от потенциального заказчика, было не принято, одно готовое шасси типа «С» VII серии в весьма сжатые сроки оказалось доработано для превращения в базу легкого грузовичка грузоподъемностью в три четверти тонны. Именно эта машина стала первым разъездным автомобилем завода «Мотор», предоставляя возможность собрать солидные объемы информации по ее ремонту и эксплуатации в силу интенсивной ежедневной загруженности. И полученные за полгода результаты, никак нельзя было назвать радужными. Не смотря на многочисленные конструкторские решения призванные облегчить мелкий ремонт и обслуживание автомобиля, недоработанная конструкция силового агрегата и машины в целом требовали от механика-водителя изрядной сноровки и чувства техники. Нет, данный «Руссо-Балт» нельзя было назвать плохим или даже посредственным представителем автомобильного семейства. Многие компании строили свои детища весьма схоже, а то и качеством похуже. Потому России здесь действительно было чем гордиться. Пусть не превосходный и не сильно именитый, но достойный автомобиль на ее территории производили. А это уже было не мало. Плохо было другое — при солидном объеме, прожорливости и весе имевшиеся двигатели выдавали совершенно смехотворную мощность, которой едва хватало для легкого грузовика.
Прекрасно осознавая, что за оставшееся время им самим никак не успеть отстроить полноценный завод по производству грузовиков и шасси для бронеавтомобилей, которых воюющей армии понадобятся тысячи, хитрые авиаторы решили подтолкнуть своих будущих конкурентов к идее заняться подобной техникой. Тем более, что достойный задел в плане научно-конструкторских работ у них имелся. Поэтому соседям был выдан заказ на разработку целого семейства грузовых машин и параллельно начаты работы над техникой собственного изготовления, что могли бы занять нишу не только легковушек, но и легких грузовиков. И, как бы в насмешку, для помощи в последнем был нанят прежний главный конструктор автомобильного отдела Руссо-Балта — тридцатилетний швейцарец Жульен Поттера, которого на РБВЗ как раз потеснил немец Эрнст Фалентина.
Стоило отметить, что собранный в единый конструкторский отдел цветник инженерной мысли Российской империи, в который помимо Поттера, Калепа и Кудашева вошли Тринклер с Луцким в качестве временно привлекаемых специалистов, оказались изрядно удивлены проработкой технического задания на то, что им требовалось воплотить в чертежах и металле.
Наверное, окажись одним холодным декабрьским утром 1911 года в кабинете директора завода «Мотор» человек знакомый с автомобильной историей, он изрядно удивился, узрев схематичные рисунки шасси напоминающих, как советский НАМИ-1, так и чешскую Татра-11 с ее потомками. Но таковых не имелось, а потому все лавры первенства в деле создания автомобиля на хребтовой раме достались нижегородским авиаторам. А уж как мысленно скривился Поттера, мигом разглядев, те самые изменения в конструкции будущего автомобиля, кои ему советовали сделать нынешние заказчики в шасси Руссо-Балтов. И что до сих пор не было согласовано руководством РБВЗ отличавшимся изрядным деспотизмом, отчего многие инженеры не желали связывать свою судьбу с этим действительно мощным и современным заводом. Тут, и отказ от отдельного масляного бака с хитрой системой подачи к смазываемым частям, и прямое соединение через дисковое сцепление двигателя с коробкой передач, что создавало дополнительную прочность конструкции, одновременно исключая переходной карданный вал, и жесткое сцепление лишенного гибких сочленений карданного вала, как с коробкой переключения передач, так и с шестерней привода задних полуосей, благодаря конструктивной особенности моста и самой рамы, простота изготовления которых также вызывала жгучую зависть наравне с немалым уважением. Так, грамотному инженеру хватило одного взгляда, чтобы понять — перед ним проект автомобиля, что окажется на порядок дешевле в производстве и эксплуатации.
В результате использования в качестве одной из четырех основ конструкции шасси потомка авиационного двигателя, а также отказа от громоздкой водяной системы охлаждения, виделось возможным значительно сократить массогабаритные характеристики мотора, сделав его в разы легче и компактнее даже того, что устанавливался на Руссо-Балты модели «К», совсем недавно прибавившего к своим 15 силам еще пятерку. А по себестоимости он и вовсе мог считаться рекордсменом. Авиационный предок и V-образная форма позволяли обойтись всего одной шейкой коленчатого вала, на которую и надевался шатун. Да, в плане технологического развития и общего комфорта водителя это было шагом назад. Что стрекот от его работы даже с учетом установки глушителя, что недостаточная мощность и потребность беспрестанно отслеживать уровень масла, в будущем обещали собрать целый букет негативных отзывов. Но в плане технической простоты изготовления и обслуживания он действительно оказывался недосягаем для существующих двигателей с водяным охлаждением. При этом скромные габариты мотора, при сохранении нормальных размеров подкапотного пространства, позволяли перенести туда топливный бак, из которого бензин спокойно мог поступать в карбюратор самотеком. Естественно, подобная идея была не нова, но применить ее на Руссо-Балтах не представлялось возможным по причине плотной компоновки. В результате там пришлось городить аж две независимые системы — ручной подкачки топлива перед запуском двигателя и заполнения основного топливного бака выхлопными газами для выдавливания из него топлива в бак расходный.