Страница 125 из 237
Подготовка к перешивке дороги Вологда – Архангельск началась уже осенью 1914 г., а работы – в мае 1915 г. Закончили их через девять месяцев, к январю 1916 г. Кроме перешивки было построено 596 км новой дороги по тундре. 18 (31) января 1916 г. из Архангельска вышел первый бесперегрузочный состав. Пропускная способность сразу же поднялась до 10 пар товарных поездов в сутки (300 вагонов), из которых 125 вагонов занимал уголь. К концу года благодаря устройству новых разъездов ежедневная пропускная способность увеличилась в два раза. В порту Архангельска к этому времени уже были мощные краны грузоподъемностью в 15, 50 и 100 тонн, но не было ледоколов и достаточного количества барж для перевозки грузов через реку27.
Низким качеством дороги проблемы не исчерпывались. Уже в осеннюю навигацию 1914 г. возникла масса трудностей. Архангельская губерния, в которой накануне войны проживали почти 490 тыс. человек, никогда не обеспечивала себя хлебом28. При ежегодной потребности примерно в 5 млн пудов продовольствия 2,4 млн пудов ввозилось. В 1914 г. из-за неурожая эти цифры существенно повысились и вкупе с обстоятельствами первых военных месяцев вызвали в осенние месяцы сложное положение29. С сентября по декабрь 1914 г. в губернию для внутреннего потребления было ввезено до 700 тыс. пудов хлеба, что создало дополнительные нагрузки на транспорт30. Впрочем, это была не самая тяжелая проблема.
Если в предвоенные годы в среднем через Архангельск в Россию ввозилось около 5 млн пудов грузов ежегодно (максимальный показатель не превышал 7,5 млн пудов), то только за два осенних месяца порт принял около 30 млн пудов31. «Трудно даже предположить, – отмечал русский оружейник, – что бы делала Россия во время войны, не будь этого порта и железной дороги, ведущей к нему из центра страны»32. Всего же в первую военную навигацию 1914 г. в Архангельск было доставлено 22 млн пудов угля и около 15 млн пудов прочих грузов33. «Пароходов прибывало много, – вспоминал вице-адмирал Г Ф. Цывинский, – шаланд и буксиров (перевозивших грузы на левый берег. – А. О.) было очень мало. Иностранные пароходы, боясь замерзнуть и остаться здесь до весны, наперебой друг у друга перехватывали шаланды; тут суетились агенты транспортных контор, представители военных управлений и бесчисленных заводов, работавших на оборону»34.
Командовавшему в порту Архангельска капитану 1 ранга В. Я. Ивановскому стоило большого труда привести дела в порядок. Для мобилизации всех возможностей ему пришлось использовать практически все имевшиеся в порту пристани, организовать в кратчайшие сроки найм около 2 тыс. рабочих, на работы в порту были привлечены ополченцы и арестанты35. Кроме сложностей с выгрузкой и транспортировкой по узкой колее имелись и другие: в гавани у существующих причалов были недостаточные для океанских судов глубины, уже в 1914 г. пришлось начинать дноуглубительные работы36.
Речной маршрут от Архангельска до Котласа в какой-то степени снимал нагрузку на железную дорогу. В навигацию 1914 г. по Северной Двине было перевезено 6,3 млн пудов грузов. Однако и этот путь требовал модернизации: новых условий для перегрузки и транспортировки (с конца января 1915 г. в районе Котласа было начато строительство барж грузоподъемностью до 150 тыс. пудов), дноуглубительных работ и прочего. С Волги на Северную Двину были переброшены и дополнительные буксирные пароходы. В навигацию 1916 г. речной флот Северной Двины составлял 381 пароход и 818 барж. В результате проведения большой работы в 1915 г. по реке было перевезено 28,7 млн пудов грузов, а в 1916 г. – 37,7 млн пудов (по реке преимущественно шел уголь)37. Существовала еще одна проблема: Северная Двина замерзала и значительную часть года навигация была невозможна, в 1914–1915 гг. навигационный период продолжался с 1 мая по 1 ноября38.
Еще в 1913 г. Морское министерство объявило конкурс на постройку 12 ледоколов, но эту программу не успели реализовать. В начале второй недели войны, 9 (22 августа) 1914 г. встал вопрос о покупке ледокола из Канады. В результате был куплен большой ледорез «Канада», переименованный в «Федора Литке», который перегнали к концу октября этого года. В условиях относительно мягкой для Архангельска зимы 1914–1915 гг. ему удалось провести по Северной Двине 146 пароходов. К сожалению, уже в январе 1915 г. корабль из-за аварии пришлось перегнать в Англию, поскольку отремонтировать его собственными силами не удалось. Одновременно в Архангельск прибыл купленный ледокольный пароход «Садко»39, однако его мощность была недостаточной.
Уже в феврале 1915 г. для прокладки пути через лед в Белое море был послан старый британский линкор «Юпитер» (для сохранения секретности его переименовали в «Буйвола»), поскольку ледоколы не могли пробиться к порту из-за повреждений. Не смог сделать этого и британский корабль, застрявший во льдах горловины Белого моря и вынужденный уйти на Мурман40. К открытию навигации 1915 г. из случившегося были сделаны выводы и образована ледокольная служба Архангельского порта, в котором в марте 1915 г. работало уже 15 ледоколов и ледокольных пароходов41. Единственная незамерзающая гавань России со свободным выходом в Атлантику – Екатерининская в это время фактически пустовала.
Еще в 1899 г. на ее западном берегу, напротив большого поморского селения Кола, был основан порт Александровск (Мурманск), из-за отсутствия железной дороги быстро пришедший в упадок. В 1910 г. там жили всего 374 человека. При этом на всем Мурманском берегу от мыса Святой Нос до границы с Норвегией на протяжении около 1500 верст постоянно проживали всего около 3 тыс. человек – 672 семьи. Население Александровского уезда с площадью 130 210 кв. верст в 1914 г. составляли 12 456 человек. Железная дорога от Петрозаводска к весне 1916 г. была готова на две трети, но движение до Мурмана было открыто только накануне Февральской революции, да и тогда грузоподъемность этой ветки составляла лишь 1,3 млн тонн в год. Дорога строилась одновременно на двух участках: от Петрозаводска и до Сороцкой бухты на юге и от Колы до Кандалакши. К январю 1916 г. они были в целом закончены, и сразу началось строительство среднего участка, длиной приблизительно в 450 верст. Промежуток от Кандалакши до Сороцкой бухты обеспечивал водный транспорт, а в зимнее время – ледокол42.
«Местность чрезвычайно трудная: то каменистая, то болотистая, пересекаемая массою рек и речек, бурных и капризных, местами совершенно непроезжая, – описывал журналист строительство Олонецкой дороги, то есть участка, идущего от Петрозаводска. – На месте кроме земли и леса – ничего, не только материалов, но ни продовольствия, ни рабочих рук. Глушь полнейшая»43. Строительство дороги действительно велось в исключительно тяжелых природных условиях: работы можно было начинать лишь в июне, когда осушались почвы, и прекращать в сентябре – октябре. Ограниченный строительный сезон вынуждал организовывать круглосуточные работы в разгар периода мошки и прочего. Даже подвоз продовольствия рабочим и военнопленным, работавшим там, был связан со значительными сложностями, а решить эту проблему за счет местных ресурсов не представлялось возможным по причине их незначительности44.
Пока дорога строилась и особенно когда судоходство было невозможным, положение осложнялось настолько, что приходилось использовать любые способы перевозок: от строительства временных железнодорожных линий по льду зимой до организации лопарей для перевозок военных грузов на оленях до ближайших постоянных железнодорожных станций. Последняя идея была предложена капитаном 2 ранга М. С. Рощаковским, который сумел организовать санные перекладные с января по апрель 1915 г. Грузы двигались по этапам, на каждом из которых происходила смена оленей. Всего было задействовано около 15 тыс. оленей45.
«Бесконечное количество оленьих упряжек, – отмечал Генри Ньюболт, – несущихся по снежным равнинам Лапландии, представляло собою, пожалуй, наиболее живописную картину всей войны»46. Впрочем, этот вынужденный способ был более живописным, чем эффективным. Грузоподъемность саней, конечно, не могла заменить ни морского, ни сухопутного парового транспорта. К тому же лопарское население Александровского уезда составляло чуть менее 2 тыс. человек47. К гужевому извозу, пусть и не столь экзотичному, для транспортных перевозок пришлось прибегнуть в январе 1915 г. и в Архангельске. Нанятые извозчики вывезли 250 тыс. пудов частных грузов из 450 тыс., скопившихся в порту, и несколько разгрузили его к началу новой навигации48. К следующей зиме потребность в такого рода перевозках отпала в связи с вводом в строй ширококолейной железной дороги. Ее начальная пропускная способность в 213 750 тонн с лихвой обеспечивала перевозку поступающих морем грузов49.