Страница 124 из 237
«Свобода плавания через Проливы, – отмечал в своей докладной записке на имя императора от 27 мая (9 июня) 1914 г. С. Д. Сазонов, – имеет для России первостепенное значение. Достаточно указать, что в 1910 г. через порты Черного и Азовского морей было вывезено из России: пшеницы – 277 110 000 пуд.; ржи – 33 877 000 пуд.; ячменя – 215 456 000 пуд.; овса – 6 491 000 пуд.;
Итого 532 934 000 пуд.
Что составляет на общую сумму вывоза этих хлебов в том же 1910 г. 743 777 000 пуд., более 70 %. Рядом нельзя не отметить, что, согласно объяснительной записке министра финансов к проекту государственной росписи доходов и расходов на 1914 г., торговый баланс России в 1912 г. был на 100 миллионов менее в сравнении со средним активным сальдо за предыдущие годы. Такое уменьшение произошло, по объяснению министра финансов, вследствие недостаточно удовлетворительной реализации урожая, обусловленной между прочим временным закрытием Дарданелл для судов всех наций во время итало-турецкой войны»10. Удар был весьма чувствительным. С 1903 по 1912 г. 37 % всего вывоза из империи проходило через Черноморские проливы11.
В 1913 г. две трети всей внешней торговли России приходилось на морскую: на Балтику – 69,7 % всего морского импорта, на Черное море – 16,7 %; экспорт распределялся по тем же морям в соотношении 39,2 % к 56,5 %. При этом свыше 60 % хлебного экспорта приходилось именно на южные порты, менее 30 % – на Балтику и Северное море и около 10 % – на западную сухопутную границу и германские порты. Иначе говоря, Россия больше вывозила через порты Черного моря, в основном это был хлеб, и больше ввозила через Балтику, в основном это были фабрично-заводская продукция и сырье. Кроме морских дорог использовались маршруты через Ботнический залив и Румынию. В 1913 г. по ним было экспортировано товаров на 79 млн рублей, что составило 5,6 % от вывоза империи, суммарная стоимость которого насчитывала 1220,5 млн рублей. По ним же в 1913 г. было ввезено товаров на 33,8 млн рублей – 2,8 % общей стоимости экспорта России. Эти пути обеспечивали 3 % грузооборота, к чему, кстати, они не были готовы12.
Транссибирская магистраль могла пропускать в день только 280 вагонов, из которых 100 требовались под грузы, необходимые для самой дороги, 140 – для правительственных грузов и только 40 – для всего остального. Это была мизерная цифра, существенно увеличить которую не представлялось возможным. Из 10 млн тонн грузов, необходимых для России, только 1 млн мог быть перевезен этим путем. Для того чтобы оценить масштаб проблем, достаточно одного примера: до войны через Владивосток в Россию ввозилось от 6 до 7 млн пудов (96-112 тыс. тонн) селитры из Чили, необходимой для производства азотной кислоты, без которой невозможен был выпуск взрывчатки. Собственных запасов селитры в стране не было. Только в конце 1916 г. заработал на полную мощность казенный завод в Юзовке, дававший в среднем 500 тыс. пудов аммиачной селитры, то есть 6 млн пудов в год13.
Это означало, что для перевозки чилийской селитры требовалось от 12 до 14 тыс. вагонов в год, в среднем от 32,87 до 38,36 вагонов в день, то есть практически весь свободный резерв подвижного состава железной дороги. При этом объем перевозок по Транссибу вырос многократно. В 1914 г. цена общего объема русского импорта через Дальний Восток составила 29,144 млн, а в 1915 г. – уже 301,094 млн рублей. Неудивительно, что грузы скапливались во Владивостоке, и администрация дороги сталкивалась с неимоверными сложностями при их вывозе. К началу 1916 г. в городе скопилось 48 тыс. тонн невывезенных грузов, в августе того же года – 128 тыс. тонн, а в феврале 1917 г. – 336 тыс. тонн (правда, военный министр генерал М. А. Беляев называл другую, еще более впечатляющую цифру – 30 млн пудов, или 448 тыс. тонн)14. Американский посланник на Балканах, возвращавшийся в августе 1917 г. к румынскому королевскому двору через Японию и Россию, застал во Владивостоке довольно обычную для этих лет картину: гавань и улицы, загроможденные огромными ящиками с различными товарами, автомобилями, боеприпасами15.
«Лишаясь возможности подвоза грузов из-за границы морем и по железным дорогам и имея лишь дальний путь для доставки по Сибирской железной дороге из Владивостока, – отмечал адмирал И. К. Григорович, – пришлось обратить внимание на Архангельск, в котором начались работы по сооружению пристани на левом берегу Северной Двины и вооружению некоторых пунктов прибрежия и самого города. Морской Генеральный штаб начал детально разрабатывать план указанной обороны. Повеление о постройке пути на Мурман и о переделке узкоколейного пути Вологда – Архангельск на ширококолейный последовало слишком поздно»16. На самом деле делалось практически все возможное в условиях военного времени.
Были вновь затребованы и рассмотрены результаты съемок 1894 г., когда исследовался участок «Кемь – гавань на Мурманском берегу» для возможного железнодорожного строительства. К подготовительным работам на участке приступили уже в конце 1914 г., когда для этого были отпущены средства: только для заготовки строительных материалов зимой было выделено 3,6 млн рублей17. 10 (23) июля последовал указ об отчуждении 5765 десятин земли в зоне строительства от Сороцкой бухты на Белом море до Семеновской бухты Кольского залива. Поскольку подробная съемка территорий на значительном участке запланированного пути отсутствовала, то они изымались в пользу государства по ходу строительства18. К этому времени порта в последней точке будущей железной дороги еще не было.
Что касается Архангельска, то через него в мирное время проходило только 0,01 % ввоза в Россию, и поэтому до войны в улучшении его транспортных возможностей не было необходимости. Город связывала с остальной Россией через Вологду одна колея узкоколейной железной дороги, построенной в 1898 г. и использовавшейся раньше только с целью вывоза леса во внутренние губернии. Ее пропускная способность составляла одну пару пассажирских и 2–3 пары товарных поездов в сутки19. Общий грузооборот Архангельского порта до войны составлял около 60 млн пудов (960 тыс. тонн) в год. 80 % вывоза приходилось на лес, 15 % – на хлеб и около 5 % – на рыбу. Основными продуктами ввоза (до 83 %) в порт были каменный уголь (его импортировали из-за границы) и рыба (ее привозили малыми судами поморы)20.
Довоенная экспортная и импортная торговля осуществлялась практически лишь водным путем по Северной Двине через Котлас. Пропускная способность Архангельского порта (с учетом того, что период навигации не превышал 5–6 месяцев) составляла 1–2 парохода в неделю, поскольку не было разгрузочных набережных21. Оборот вагона на 19 перегонах занимал при нормальных условиях 6–7 суток22. При этом длина железной дороги равнялась всего 635 км. Принадлежала она частному лицу и кроме весьма низкой пропускной способности имела слабый и немногочисленный подвижной состав23. Погрузочные возможности порта были минимальными: в гавани имелся единственный плавучий кран грузоподъемностью не более 500 пудов (8 тонн), на деревянную пристань вело пять подъездных веток, но только по одной из них подавались вагоны, остальные четыре можно было использовать лишь под вагонетки для перевозки грузов между пристанью и главным путем24. Впрочем, до войны большего и не требовалось.
Лес и рыбу подвозили до Вологды, где их примитивным образом перегружали на поезда, следовавшие по широкой колее. Тем не менее и такая дорога к Архангельску стала почти сразу же интенсивно использоваться для провоза военных грузов25. Для повышения пропускной способности дороги увеличивалось количество разъездов, в Архангельск к октябрю 1914 г. было доставлено 250 вагонов и несколько паровозов с новгородской и воронежской узкоколеек. Парк местной железной дороги вырос до 900 вагонов и 40 паровозов26. Этим проблемы не ограничивались. В Архангельске не было даже железнодорожного моста через Северную Двину, ближайший железнодорожный терминал отстоял от места разгрузки более чем на 10 км.