Страница 6 из 149
аэродромах имеется всего пять аэродромных радиостанций, и о многом другом, чего остро не хватало корпусу для надежного выполнения своих задач.
Положение требовало принятия решительных мер, и, к чести командования
нашей авиации, такие меры были приняты.
Достаточно сказать, что в течение первого же месяца войны — до начала
налетов вражеской авиации на Москву — в составе 6-го авиакорпуса были
дополнительно развернуты семь полков, а общее количество самолетов
увеличено более чем в полтора раза. Интенсивными темпами шло освоение
летчиками полетов ночью, в том числе и на истребителях новых типов.
Словом, делалось многое.
Не буду перечислять всего — расскажу только об одном, наверное, далеко не
самом важном, но имевшем непосредственное отношение ко мне и моим
товарищам: об организации двух отдельных (это значит — не входивших в состав
какого-либо полка и дивизии, а подчи-
22
нявшихся непосредственно командиру корпуса) авиационных ночных
истребительных эскадрилий противовоздушной обороны города Москвы.
Летный состав этих эскадрилий был сформировав из летчиков-испытателей
авиационной промышленности. — Здорово! Наконец-то и мы понадобились! —
комментировал это событие Гринчик.
И все мы безоговорочно согласились с ним, хотя , если вдуматься, ничего
особенно «здорового» в обстоятельствах, заставивших вспомнить о нас в
подобном плане, конечно, не было.
Перечитывая сейчас старые приказы о формировании этих эскадрилий, первый из которых начинался внушительными словами: «Ставка приказала. .», я
вижу, что командование считало нас (или, во всяком случае, писало так, будто бы
считало) куда более зрелыми мастерами, чем мы были в действительности.
Так, в приказе по корпусу говорилось, что летный состав обеих отдельных
эскадрилий обладает большим опытом по эксплуатации самолета в воздухе и
уверенно летает на всех высотах и ночью.
Правда, если отбросить последнее утверждение — относительно ночи, — то в
общем подобная характеристика была не очень далека от истины.
Мы и в самом деле имели на новых истребителях, особенно на «мигах», наверное, больший налет, чем летчики любой строевой части. Тут, как нередко
случается, не было бы счастья, да несчастье помогло: эпопея с капризными
моторами и другими «детскими болезнями» первенцев нашего скоростного
самолетостроения заставила изрядно полетать на них, а значит — надежно
вжиться в их повадки, привыкнуть к тому, что они любят, а чего не любят, начать
чувствовать себя в их кабинах как дома.
Это было действительно немало. Однако, к сожалению, далеко не все! Ни
один из нас не летал на новых истребителях ночью, мало тренировался в
выполнении на них фигур высшего пилотажа, ни разу не стрелял в воздухе.
Правда, как я узнал впоследствии, в этом отношении мы мало отличались от
подавляющего большинства летчиков нормальных строевых частей. Много лет
спустя я прочитал в «Военно-историческом журнале», что из всего летного
состава, предназначенного к переходу на новые истребители, к началу войны
было подготов-
23
лено к боевым действиям на этих самолетах всего около четырнадцати
процентов. Причем большая часть летчиков, входивших в эти четырнадцать
процентов, была готова воевать на новых истребителях только днем.
Но при всем этом они, по крайней мере, имели хоть какой-то опыт стрельбы
в воздухе и проведения учебных воздушных боев — пусть на старых самолетах.
У нас же в эскадрилье было немало гражданских летчиков-испытателей, не
кончавших военных летных школ и не имевших подобного опыта вовсе.
Не надо быть авиационным специалистом, чтобы оценить значение таких
пробелов: мы, в сущности, на умели делать именно того, что прежде всего
потребовалось бы в воздушном бою.
К счастью (теперь я понимаю, что конечно же к счастью!), нас это, по
крайней мере в первый момент, нимало не смущало. И если бы кто-нибудь
спросил тогда любого из нас — молодых и по-молодому самонадеянных, —
умеем ли мы делать все, что положено ночному летчику-истребителю, то, наверное, услышал бы в ответ нечто подобное классическому анекдоту:
— Скажите, вы умеете играть на скрипке?
— Не знаю. Никогда не пробовал. Очень может быть, что умею. .
Впрочем, в интересах истины надо добавить, что определенная разница
между персонажем этого анекдота и нами все же была. Мы действительно
«никогда не пробовали» делать именно данные вещи на именно данном самолете.
Но при всей своей профессиональной, да и не только профессиональной
молодости мы уже так много раз успешно справлялись с совершенно новыми для
себя заданиями на столь же новых машинах, что успели привыкнуть к этому.
«Привычка к непривычному» — едва ли не самая характерная черта, отличающая
летчика-испытателя от летчиков других специальностей. На всех новых типах
самолетов мы вылетали сами, в лучшем случае после короткого устного
полуинструктажа-полуконсультации со стороны кого-нибудь из уже
попробовавших новую машину коллег, а иногда, когда такого коллеги рядом но
было, то и без этого.
На том же МиГ-третьем я вылетал, посидев минут десять — пятнадцать в его
кабине, попривыкнув таким образом к расположению рычагов и приборов и
выслушав, в заключение, примерно следующую речь нашего
24
летчика-испытателя Якимова, имевшего в тот момент уже весьма солидный — не
менее чем двух- или трехдневный — стаж полетов на МиГ-3:
— На взлете держи его изо всех сил левой ногой: норовит развернуться
вправо. Когда будешь на посадку заходить, учти — при выпуске закрылков он
сам немного опускает нос, но недостаточно: надо еще добавить, иначе скорость
быстро гаснет. Перед выравниванием держи двести — двести десять.
Так я и сделал: на взлете бдительно следил за направлением, с силой нажимая
на левую педаль; снижаясь на посадку, после выпуска закрылков отдал еще
немного ручку от себя; подошел к земле па скорости двести десять километров в
час — и благополучно сел. Во всем остальном более или менее разобрался в
полете сам. Говорю «более или менее» потому, что свободных минут для
изучения повадок машины в моем распоряжении было маловато: время было
горячее, шел, как я уже говорил, великий аврал, и предоставление мне
специального ознакомительно-тренировочного полета для освоения «мига» в
воздухе было расценено начальством как излишняя роскошь. Так я, как, впрочем, почти все наши летчики, и полетел впервые на новой для себя машине сразу по
испытательному заданию. Да еще выслушал по возвращении упреки ведущего
инженера — моего институтского товарища Евгения Гансовича Каска:
— Что ж ты не все режимы сделал?
— Не успел, Женя.
— Другие успевают.
— Ну ничего. Завтра успею. .
Назавтра я действительно успел все и, на правах старого миговца, уже
инструктировал кого-то: «На взлете держи его изо всех сил левой ногой. .»
Так что некоторые основания для самоуверенного убеждения — мы все
можем! — у нас, по-видимому, все-таки были.
Но представляло ли себе истинный уровень нашей подготовленности
начальство, подписавшее приказ о формировании грозных отдельных
авиаэскадрилий, — этого я не знаю и по сей день.
Все на свете начинается с организации.
С того же началась и деятельность командования
25
нашей эскадрильи. С назначений, перемещений, уточнений списков личного
состава и материальной части.
Материальная часть у нас оказалась довольно пестрой. Кроме шести «мигов», ради которых, в сущности, и была сформирована эскадрилья, в ней числились
еще четыре И-16 и два И-153 — «Чайки». Ничего хорошего в подобной
разношерстности, конечно, не было, но что поделаешь: боевой техники не