Страница 7 из 149
хватало, и пренебрегать хотя бы одной, пусть устаревшей, лишней машиной не
приходилось.
Первая отдельная авиаэскадрилья, сформированная из летного и
технического состава завода, выпускавшего МиГ-3 серийно, оказалась в этом
смысле в более выгодном положении: у них было девять самолетов одного и того
же, самого современного в те дни типа — МиГ-3.
Командиром первой эскадрильи был назначен летчик-испытатель майор Н. Н.
Иноземцев, а нашей, второй, — известный летчик-испытатель, мировой
рекордсмен, участник беспосадочного перелета из Москвы через Северный полюс
в Соединенные Штаты Америки Герой Советского Союза полковник Андрей
Борисович Юмашев.
Через много лет после описываемых событий в тихом читальном зале
Центрального архива Министерства обороны я увидел старые листы списков
личного состава эскадрильи — приложений к приказам о ее формировании. Как
положено в подобных случаях, дело шло по инстанции — сверху вниз. Каждая
последующая инстанция выпускала свой приказ, который начинался словами:
«Объявляю приказ. .» (следовало наименование инстанции вышестоящей) — и
заканчивался ссылкой на приложение: списки личного состава. Вот эти-то списки
и отличались, как я обнаружил, читая их, заметным непостоянством. Из двадцати
с лишним летчиков нашего института нужно было выделить в состав эскадрильи
двенадцать, и тут-то и могли возникнуть и, видимо, возникали в
действительности определенные сомнения: кого выбрать?
В самом деле — кого? Ну, разумеется, прежде всего тех, кто уже имел боевой
опыт, успел принять участив в военных действиях. С кандидатурами таких
летчиков спорить не приходилось. Впрочем, их у нас было немного, испытателей, познавших воздушный бой еще до Великой Отечественной войны: сам комэск
Юмашев,
26
затем летчик-испытатель майор Николай Васильевич Гаврилов, воевавший в
Китае, да летчик-испытатель Виктор Николаевич Юганов, отличившийся в боях
на Халхин-Голе, — вот, пожалуй, и все.
Особо бесспорной была позиция Гаврилова — инициатора формирования
наших эскадрилий: именно он подал эту идею командованию.
Итак, три вакансии заполнены. Остаются девять. Кого назначить на них?
Кадровых военнослужащих или командиров запаса? Более опытных или более
молодых и задорных? Больше других полетавших на «мигах» или имеющих
наибольший специфически испытательский опыт освоения нового вообще, в чем
бы это новое ни выражалось? Словом, критериев для сравнительной оценки
кандидатов можно было предложить немало и, если прибавить к ним еще такой
во все времена сильнодействующий фактор, как личные симпатии или антипатии
начальства, станет ясно, почему забушевали страсти и за каждые несколько дней, проходивших между выпуском в свет приказов очередной вышестоящей и
очередной нижестоящей инстанции, список личного состава эскадрильи успевал
заметно деформироваться. Кройка и перекройка шли полным ходом. Мы —
молодые летчики, не имевшие ни боевого опыта, ни орденов и регалий, ни даже
сколько-нибудь солидного стажа испытательской работы, — естественно, чувствовали себя наиболее вероятными аутсайдерами. Как всегда в подобных
ситуациях, густо пошли слухи:
— Знаешь, тебя, кажется, вычеркнули..
— Я слышал, что Лешу включили..
— Мне дали попять, что нужны только военные. .
— Юмашев говорил с кем-то по телефону. Я как раз вошел, а он сказал:
«Летчик-испытатель что хочешь освоит. На то он и испытатель. .»
В конце концов начальство приняло мудрое решение: не рубить живое тело
нашего коллектива на части, а взять всех. Не беда, если поначалу на каждый
самолет будет по полтора, а то и по два летчика. О чем речь: попросим — добавят
нам самолетов!
Не знаю, что натолкнуло наших руководителей на подобное, наверное самое
разумное из всех возможных, решение. То ли резонное соображение о той самой, уже упоминавшейся профессиональной летно-испытательной «привычке к
непривычному», позволявшей рассчитывать, что настоящий испытатель во всем
разберется и
27
все освоит, как говорят, па ходу: и ночной полет, и стрельбу в воздухе, и вообще
все, что там еще понадобится. Возможно, сыграло свою роль и другое
обстоятельство: с началом войны резко сузился круг летно-испытательной
работы.
Сузился, наверное, по многим причинам. Но, в частности, я думаю, и потому, что трудно было нам всем тогда, в самом начале войны, представить себе, насколько долго она продлится! В своих воспоминаниях Маршал Советского
Союза А. М. Василевский, возвращаясь к словам Сталина, высказавшего в ноябре
1041 года уверенность в том, что война продлится «еще несколько месяцев, полгода, годик наконец, и гитлеровская Германия рухнет под тяжестью своих
преступлений», отметил, что эти надежды оказались неоправданными: «Да, мы
все страстно желали этого, но действительность была суровее и прогнозы не
подтвердились.. »
Так или иначе, представление о возможной продолжительности войны было
у большинства из нас весьма заниженное. А отсюда в некоторых головах, по-видимому, возникла мысль, что, мол, успеем отвоевать с той техникой, какая
есть; заниматься ее усовершенствованием или, тем более, созданием новой —
особого смысла не видно... Разумеется, ход приведенных рассуждений я сейчас
несколько схематизирую, но тем не менее факт остается фактом: размах летных
испытаний в начале войны резко сократился.
Правда, в интересах истины следует сказать, что подобное положение
длилось недолго. Уже осенью сорок первого года возобновилась интенсивная
испытательная работа. Оказалось необходимым в срочном порядке выяснить
очень многое: почему летные данные самолетов в боевой эксплуатации хуже, чем
у опытного образца, и сколько километров в час скорости съедает открытый
фонарь кабины летчика, и чем отличаются характеристики винта с деревянными
лопастями от характеристик винта с лопастями из дюраля, и многое, многое
другое. За каждой из этих проблем стояла живая, далеко не радостная в те месяцы
военная действительность. Деревянные лопасти понадобились потому, что мы
потеряли большую часть металлургических заводов, производящих «крылатый
металл» — дюралюминий. С открытыми фонарями фронтовые летчики летали не
по безграмотности и не по косности характера,
28
а потому, что иначе невозможно было обеспечить себе круговой обзор, нужный в
воздушном бою не в меньшей степени, чем скорость.. Война заставила
разгрызать все эти твердые орешки, а по прошествии некоторого времени
потребовала и новых типов самолетов — так родились знаменитые впоследствии
Ла-5, Як-3, Як-9, Ту-2.
Но все это было потом.
А в начале войны действительно не было у нашей авиационной
промышленности задачи более важной, чем форсирование серийного выпуска
«яков», «мигов», «лагов», пикировщиков Пе-2 и особенно штурмовиков Ил-2.
Это был, без преувеличения, вопрос жизни или смерти. На его решение и были
брошены все силы и средства. Заводы энергично набирали темпы выпуска
боевых машин, но самолетов — прежде всего новых типов — все равно не
хватало: у противника их было гораздо больше, чем у нас.
Самолетов не хватало!.
Стремление найти выход из этого положения, помнится, вызвало к жизни
множество инициативных предложений. Конечно, далеко не все эти предложения
заслуживали серьезного рассмотрения, но всегда были продиктованы искренним
желанием помочь делу.
Передо мной лежит очень показательный в этом смысле документ — сейчас
уже архивный — письмо заместителя начальника штаба нашего корпуса
полковника Кобяшова командованию, написанное в августе 1941 года. Кобяшов
предлагал, чтобы усилить наши Военно-Воздушные Силы.. возобновить «как