Страница 143 из 149
вспоминал:
«12 августа 1930 года Центральное управление Совторгфлота обратилось в
Добролет с письмом, в котором было сказано: «Опыт прошлого года показал, что
воздушная разведка льдов принесла большое облегчение ледоколам. Ввиду
благоприятных результатов работы самолета в прошлом году, ЦУ СТФ
предполагает провести воздушную разведку Азовского моря и в нынешнем
году».
Так получили признание. . опыты разведки льдов на море, проведенные мной
в 1929 году.
Как это было?
По представлению общества «Укрвоздухпуть» (это по выполняемым
функциям примерно то, что мы сегодня называем Украинским территориальным
управлением Гражданской авиации. — М. Г.) главный инспектор Гражданского
воздушного флота СССР обратился к заместителю начальника Военно-Воздушных Сил РККА Я. И. Алкснису за разрешением на полеты. Возражений не
было, и я, закончив работы по аэросъемке, на самолете «Фоккер C-IV» с
бортмехаником Г. О. Крючковым 20 января 1929 года прилетел в Мариуполь.
В кампании принимали участие ледоколы «Степан Осипович Макаров»,
«Торос», «Соломбала» и № 5. Ба-
522
зироваться пришлось на узкой прибрежной полосе. Для взлета выруливал на лед.
Первый полет для разведки льдов произвел 25 января. Полеты совершались
вдоль берегов с удалением до 50 километров в море на высоте от 500 до 2000
метров. Ледовая обстановка наносилась наблюдателем на литографированную
карту Азовского моря. Сведения я передавал или по возвращении через
радиостанцию порта, или чаще всего сбрасывал на борт ледокола вымпел с
картой, так как радио на самолете тогда не было.
Была попытка погрузить мой «Фоккер» на борт ледокола «Макаров» для
большей оперативности и глубины разведки. Предполагалось спускать самолет на
подходящую льдину, но погрузить его не удалось. Из-за этого мы сделали
заключение о необходимости применять для ледовой разведки более легкий
самолет, лучше амфибию (Ш-2). Большие затруднения были с запуском
двигателя, так как не было зимнего оборудования.
Всего в течение месяца работы я вылетал в море 7 раз, проведя в воздухе 14
часов.
На следующий, 1930 год, закончив аэросъемку, я снова над Мариупольским
портом. Была сильная пурга. Меня не ждали. Ледокол встретил самолет
приветственными гудками. Сделав низкий круг над ним, сел на лед.
На этот раз я прилетел на По-2 (в то время носившем свое первоначальное
название У-2). В кампанию 1930 года кроме разведки льдов мы оказывали
помощь затертым во льдах пароходам и оторванным на льдине рыбакам. Была
только одна вынужденная посадка».
Полеты Арцеулова на сухопутном самолете над льдами Азовского моря
интересны не только своими прямыми результатами — помощью судам и
терпящим бедствие рыбакам, но и не в меньшей мере накоплением опыта
выполнения этой нестандартной работы. Ясной стала необходимость и прямой
радиосвязи воздушного разведчика с ледоколом, и средств подогрева двигателя
перед запуском.
Особого внимания заслуживают соображения Арцеулова относительно типа
самолета, наиболее подходящего для ледовой разведки с базированием на борту
судна. Вскоре (в 1933 году) в поход по Северному морскому пути отправился
пароход «Челюскин», имея на борту, видимо не без учета совета Арцеулова, именно
523
такую машину — амфибию Ш-2 конструкции В. Б. Шаврова, на которой летчик
М. С. Бабушкин выполнил ряд оказавшихся весьма полезными разведывательных
полетов, а после гибели «Челюскина» самостоятельно, вместе с механиком
Валавиным, перелетел на материк, где был очень нужен для организации
авиационной базы, с которой работали все остальные самолеты, летевшие на
помощь.
В. А. Эмерик рассказывает, что от работы по ледовой разведке у Константина
Константиновича осталось много хороших воспоминаний: «Большую часть
свободного времени он проводил в кают-компании ледокольного судна
«Макаров». Легко представить себе, что он нашел там столь ценимых им
интересных собеседников. Так что приветственные гудки, которыми был
встречен его прилет в следующем году, удивления не вызывают».
Единственное сомнение, возникающее по ходу приведенного сейчас рассказа
Арцеулова о его полетах на ледовую разведку, касается — снова — датировки
событий.
Л. Л. Селяков, говоря об экспедиции, участником которой он был и в которой
К. К. Арцеулов впервые получил «Фоккер C-IV» (вместо разбитого при
вынужденной посадке Юнкерса Ю-21), свидетельствует, что это было в 1930 (не
1929!) году. В. А. Эмерик, тоже участник тех же экспедиций, называет ту же
дату, а далее прямо указывает, что Арцеулов «зимой в эти годы — с 30-го на 31-й
и с 31-го на 32-й — работал по проводке судов в Азовском море».
Словом, по всей видимости, мы здесь снова сталкиваемся с характерной для
Константина Константиновича Арцеулова чертой — весьма спокойным (чтобы не
сказать больше) отношением к датировке и хронологии фактов своей биографии.
Об историческом значении выполняемых полетов он не задумывался. Вспомним, что точную дату первого преднамеренного штопора установить так и не удалось.
Правда, относительно полетов Арцеулова на ледовую разведку мы находимся в
несколько лучшем положении — можем сделать определенные выводы, зная
типы самолетов, на которых он летал в соответствующие годы по
аэрофотосъемочным заданиям. Имеем, наконец, и прямые свидетельства
очевидцев. Так что скорее всего льды Азовского моря он разведывал позже, чем
ему вспомнилось тридцать
524
с лишним лет спустя, а именно в 1930—1931 и 1931— 1932 годах.
В начале 1933 года советский Гражданский воздушный флот праздновал свое
десятилетие. Естественно, отмечались наиболее отличившиеся работники
Гражданской авиации.
Обширный приказ по ГВФ СССР № 510 от 8 февраля 1933 года «О
награждении летно-технических работников ГВФ за значительный налет
километров» начинается с пилота Аэрогеодезии К. К. Арцеулова. Он
награждается почетным нагрудным знаком «За налет 500 000 километров и
выше». Тогда это был самый большой налет. Время «миллионеров» (первым из
числа которых стал в 1936 году Н. П. Шебанов) еще на пришло.
10 февраля на торжественном заседании в Доме союзов оглашается список
работников ГВФ, представленных к наградам за заслуги в становлении и
развитии отечественного Воздушного флота. И снова список начинается с имени
Арцеулова. Его представляют к званию заслуженного летчика СССР — высшему
летному званию того времени1.
. .А три дня спустя Арцеулов, только что обласканный и публично высоко
оцененный, оказывается перед лицом предъявленного ему ложного обвинения.
Полная, безоговорочная реабилитация последует через 23 года и пять месяцев —
13 июля 1956 года — после XX съезда партии. Пока же — три года ссылки. На
Север. В Архангельск.
Правда, в свете трагических событий последующих лет ссылка на три года
представляется далеко не самым страшным, что могло обрушиться в те времена
на не виновного ни в чем человека. Более того: не исключено, что эта ссылка
оказалась для Арцеулова спасительной — кто мог бы поручиться за его судьбу, окажись он «под рукой» в Москве несколькими годами позже, в разгар массовых
репрессий.
Но верно оценить, какой поворот судьбы трагичен,
1 Это звание имели участники перелета Москва — Пекин и еще несколько летчиков.
Впоследствии вместо него были учреждены отдельные почетные звания: «Заслуженный летчик-испытатель СССР», «Заслуженный военный летчик СССР», «Заслуженный пилот СССР».
525
а какой спасителен, в момент свершения этого поворота человеку не дано..
Разные люди по-разному воспринимают превратности судьбы, особенно