Страница 144 из 149
когда ее удары незаслуженны. Одни впадают в бессильную ярость. Другие в
отчаяние, в апатию, опускаются.. Арцеулов принял неожиданно свалившиеся на
него горести с высоким достоинством. Снова — и в этих обстоятельствах —
оставался самим собой. Легко себе представить, что само по себе вынужденное
изменение места жительства восприниматься Константином Константиновичем
как трагедия не могло. Он достаточно полетал и поездил по городам и весям
нашей страны, чтобы понимать: Архангельск ничуть не хуже любого другого
города.
Хуже было другое: отрыв от полетов, от дела, которое составляло основное
содержание его жизни и которое он так блестяще делал!
Но предаваться одним лишь только грустным размышлениям не
приходилось. Нужно было жить. Нужно было работать.
«В период ссылки в Северный край, — пишет Арцеулов в автобиографии, —
я работал мотористом на катере, конструктором судостроительного бюро
Севкрай-ОСВОДа, художником-проектировщиком архитектурной конторы
Госзеленстроя, оформлял набережную Северной Двины. По общественной
работе: построил балансирный тренажер для тренировки летчиков
Архангельского аэроклуба, руководил модельным кружком юношеской водной
станции, оформлял выставку Истории завоевания Арктики. .»
Читаешь эти строки и невольно думаешь: едва ли не любое из перечисленных
в них дел могло бы полностью загрузить человека, заполнить собой и его время, и его помыслы, вернуть ощущение своей полезности, своей нужности людям. В
какой-то степени так оно, наверное, воспринималось и Арцеуловым.
Но только если забыть, что все это — на земле. . А мог ли забыть это
Константин Константинович — летчик до мозга костей!.
Однако не одни лишь мрачные страницы жизни открылись ему на Севере.
В 1934 году к нему в Архангельск приехала жена — Татьяна Адольфовна, оставшаяся верным спутником мужа в течение десятков лет, до самой своей
кончины в 1974 году..
526 Е. П. Смирнягина случай снова, в третий раз в жизни, свел с Константином
Константиновичем как раз тогда, когда тот работал мотористом катера
Архангельского пивного завода.
«Как может повлиять человек! — изумлялся Смирнягин. — В те времена
настоящим мотористом, даже в авиации, считался такой, который весь, с головы
до ног, измазан, у кого вместо пуговиц болтики, гаечки, проволочки. Это
считался моторист, остальные — пижоны. А про Арцеулова мотористы говорили:
«Вот дядя Костя! Это человек!.. Ты посмотри, какой у нас народ. .» Я посмотрел
— действительно чумазых не видно. Даже моторные лодки, — продолжил
Смирнягин,— причаленные на этой пристани, были как-то чище, чем на
остальных пристанях. Ну а лодка, на которой Константин Константинович был
мотористом, стояла просто на удивление чистая. Московские позавидовали бы».
Конечно, внешняя опрятность — лишь одна из черт, присущих человеку. Но
черта в обстоятельствах, которые принято называть экстремальными, весьма
показательная. Так же как и неугасающая творческая активность. О ней мы
можем судить по тому, что за три года жизни на Севере Константин
Константинович спроектировал учебную парусно-моторную шхуну и
пассажирский моторный катер для реки Сухоны (пригодился его опыт
любительского судостроения). машущий ветродвигатель, а также одну
конструкцию, пожалуй, наиболее интересную, если иметь в виду дальнейшее
широкое развитие устройств подобного назначения. Речь идет об уже
упоминавшемся спроектированном и построенном Арцеуловым балансирном
тренажере для летчиков. Конечно, этот тренажер был похож на современные, сложно оборудованные, сопряженные с ЭВМ, позволяющие отрабатывать едва ли
не все элементы полета тренажеры не больше, чем, скажем, первые планеры
(помните: «палочки и тряпочки») на многоместные, оснащенные всем
самоновейшим оборудованием воздушные лайнеры наших дней. Всякая линия в
технике начинается с простых конструкций. Это норма. Но важно другое: создатель этой простой конструкции закладывает основу всей линии, заявляет
вслух о ее нужности. И как ни элементарен был тренажер Арцеулова (иначе в тех
кустарных условиях его просто невозможно было бы построить), он
свидетельствовал бесспорно о том,
527
что его автор — летчик и авиационный педагог — самостоятельно дошел до
кажущегося сегодня само собой разумеющимся принципа: «летные навыки надо
начинать прививать на земле».
И тут, оказывается, он был — в который уж раз — если не первым, то одним
из первых. Несмотря ни на какие внешние обстоятельства. Редкая внутренняя
жизненная сила таилась в этом корректном, выдержанном, спокойном на вид
человеке.
И утешение при всех превратностях судьбы он находил в работе. Творческой
работе. Впрочем, в руках по-настоящему творческой личности любое дело
становится творческим.
НЕТ СЛАВНЫХ ДЕЛ БЕЗ ПРОДОЛЖЕНИЯ
Как мы видим, не раз и не два оказывался Арцеулов в положении
первооткрывателя, основоположника новых дел. Ну а потом что? Получили эти
дела дальнейшее развитие или так и остались эффектным, но «одноразовым»
достижением?
Так вот, оказывается,— получили. Все! Или, чтобы быть вполне точным, —
почти все.
«Победа над штопором», «Штопор покорен» — редкая статья в авиационном
журнале да и в общей прессе начиналась после смелого эксперимента Арцеулова
не с этих или им подобных слов. Мгновенно испарился мрачный ореол
безысходности, до того витавший вокруг этого режима полета, исчезло
убеждение в непреодолимой обреченности каждого попавшего в него летчика.
Следуя составленной Арцеуловым и разосланной по строевым частям
инструкции, летчики, сорвавшись случайно в штопор, в большинстве случаев
уверенно выходили из него.
Вскоре, однако, выяснилось, что оснований для стопроцентного безоблачного
оптимизма нет, что пока сделан самый трудный, самый важный, но все же еще
только первый шаг в преодолении этого бича авиации. Вся ее история — от
первых шагов до наших дней — представляет собой непрерывную борьбу с
опасными, а порой и грозными явлениями, встающими на ее пу-528
ти. Разрушающие вибрации, звуковой барьер, усталостные нарушения прочности
— всех не перечислить. Но каждое такое явление удавалось понять, изучить, найти эффективные меры противодействия ему — и раз навсегда с ним
покончить. Едва ли не единственное исключение — штопор. Позиции этого врага
оказались глубоко эшелонированными.
Уже после составленной Арцеуловым инструкции, в 1917 году в Гатчинской
авиашколе со штопора разбился летчик-истребитель Чупурин. Даже гибель
летчика Веллинга в 1923 году В. П. Невдачин был склонен объяснять скорее
всего попаданием в штопор.
Из-за небольшой неточности регулировки руля высоты едва не разбился, выполняя полет с целью тренировки на штопор, А. К. Туманский.
Правда, жизнь преподносила и обратные — более приятные — примеры.
Выяснилось, что загнать самолеты некоторых типов в штопор никакими силами
не удается. А другие, оказавшись в штопоре, выходят из него сами, стоит только
летчику бросить управление.
Но такие неожиданные подарки судьбы представляли собой не более чем
редкие исключения, лишь подтверждавшие тот факт, что разные самолеты
штопорят по-разному.
Уже в 20-х годах каждый новый самолет стали обязательно испытывать на
штопор. Проходил такие испытания и истребитель И-1 — тот самый, первые
опытные экземпляры которого поднимал в воздух Арцеулов.
Именно в это время появились у нас парашюты — сначала импортные, а
вскоре и свои собственные. Но летчики поначалу (консервативна человеческая
психология!) отнеслись к этому замечательному средству спасения без большого