Страница 142 из 149
со льда на материк на самолетах Р-5. До самой Великой Отечественной войны
эксплуатировалась эта отличная, надежная, по-настоящему «солдатская» машина.
Конечно, к началу войны она уже устарела и использовалась в основном ночью, но в 1931 году была, без преувеличения, подарком для летчиков и механиков, успевших изрядно помучиться на пестрой, разнотипной, а главное — ненадежной
старой материальной части,
518 Среди немногих (к сожалению!) документов, сохранившихся в бумагах
Арцеулова, — не любил он «канцелярии»!— находим пожелтевший тонкий
листок, на котором отпечатан датированный октябрем 1932 года приказ № 264 по
Московскому аэрофотогеодезическому тресту. В этом приказе объявляется
«благодарность с занесением в трудовой список» Арцеулову и всему его экипажу
«за бесперебойную работу самолета и фотоаппаратуры, за 100 процентов
использования съемочной погоды, за 25 процентов превышения против плана
производительности аэросъемщика, за 35-процентную экономию в горючем и 40-процентную экономию в смазочном». И хотя в наше время редкий ревизор не
отнесся бы к столь круглым цифрам несколько настороженно, не будем к этому
придираться — подсчет процентов в Аэрофотогеодезическом тресте тогда, по
всей видимости, только начинал налаживаться. Независимо от того, были ли
приведенные цифры точны или округлены, ясно, что Арцеулов со своим
экипажем и на этот раз — как в любом деле, за которое брался, — сработал
отлично.
Суммируя свою работу в «Аэрофотосъемке», он пишет в автобиографии, что
«с 1927 года по 1933-й ежегодно участвовал в аэрофотосъемочных экспедициях: в
Средней Азии, Западной Сибири, на Урале, Центрально-Черноземной области, Удмуртской АССР. В 1933 году назначен старшим пилотом Госаэрофотосъемки».
С тех пор прошло более полувека. Современная картография не мыслится без
фотосъемки с воздуха, а в последние годы — и из космоса. Мало, очень мало
осталось на Земле мест, которых не коснулся бы взор смотрящего с неба
объектива. Доброго слова заслуживают люди, положившие начало этому
важному и для народного хозяйства, и для обороны страны делу. И снова — в
который уж раз — среди имен этих первопроходцев мы встречаем имя
Константина Константиновича Арцеулова.
В конце 1930 года авиационная общественность отмечала 20-летие летной
работы К. К. Арцеулова. Авиационный журнал «Вестник Воздушного флота»
посвятил этому юбилею — в то время уникальному — редакционную статью.
Да, со дня, когда юноша Арцеулов начал занятия
519
в авиационной школе Щетинина, незаметно набежало два десятилетия! Причем
два десятилетия, очень плотно наполненных событиями и в жизни всей страны, и
в летной, общественной, да и личной жизни самого Арцеулова.
«Вестник Воздушного флота» отмечал, что, «пробыв в воздухе около 6 тысяч
часов (цифра и по нынешним нашим меркам немалая! — М. Г.) на самолетах
более чем 50 различных типов, потерпев за 20 лет, да и то не из-за собственных
ошибок, всего пять аварий и продолжая летать все так же прекрасно, в то время
как не только все его авиационные сверстники, по и многие из более молодых
летчиков удалились от авиационной работы, К. К. Арцеулов представляет собой
единственный пример стойкости и неувядания летного искусства в течение
напряженнейших в истории человечества десятилетий».
Статья эта отличается от обычных посвященных той или иной персональной
дате публикаций тем, что содержит в основном не качественные оценки, которые
можно было бы заподозрить в юбилейных преувеличениях, а точные цифры и
факты: 6 тысяч часов, 50 типов, ни одной аварии по своей вине, рекордное летное
долголетие.. Как сказал впоследствии А. Т. Твардовский», «тут ни прибавить, ни
убавить». Места для преувеличений не остается — читатель сам может судить
что к чему.
А юбиляру в то время не было еще и сорока лет. Только в авиации (да еще, пожалуй, в балете) возможно подведение каких-то жизненных итогов в таком
возрасте.
Но Арцеулов отнюдь не собирался подводить итоги! Он намерен был летать
и летать еще многие годы, И нет сомнения, что к своим уже вошедшим в
историю авиации выдающимся полетам прибавил бы еще немало не менее
значительных, если бы. . если бы это было ему суждено судьбой.
Полеты на аэрофотосъемку производились летом — в сезон.
Предполагалось, что зимой идет камеральная обработка отснятого материала, монтаж фотопланов, подготовка к следующему сезону, а летные экипажи в это
время отдыхают, немного учатся, но прежде всего на-
520
бираются сил для интенсивной, от зари до зари, работы летом.
Так оно, в общем, и происходило в действительности.
Но режим зимней спячки не для таких, как Арцеулов. Они всегда ищут дело
себе по плечу. Иногда даже кажется, что само дело ищет и, как правило, находит
этих людей.
Нам, людям сухопутным, представляется, что лед всегда одинаковый. Лед и
лед! Чего там еще. . Оказывается, не так. Лед бывает очень разный: молодой я
многолетний, сплошной и с разводьями, ровный и покрытый торосами, тонкий и
толстый. . А главное — такой, сквозь который может пробиться судно данного
конкретного типа, или такой, что остается либо просить помощи ледокола, либо
так, вмерзнув в лед, и зимовать. . Но если пробиваться, то здесь решающее
значение имеет выбор пути. Не всегда направление, обещающее самое легкое
преодоление ближайших десятков метров ледяного поля, оказывается и дальше
наилучшим. И тут в выборе оптимального маршрута первое слово разведке с
воздуха.
Ледовая разведка. . Мы привыкли связывать это понятие с высокими
широтами. С Арктикой, с Антарктидой.
Действительно, первые полеты над льдами происходили на Севере. Еще в
1914 году морской летчик Я. Нагурский с механиком Е. Кузнецовым пытался на
гидросамолете «Фарман» разыскивать исчезнувшие в высоких широтах
арктические экспедиции Г. Седова, В. Русанова и Г. Брусилова. Он выполнил
пять трудных полетов — без метеорологического обеспечения, без бортовой
радиостанции, как говорится, на одном самолюбии. Пропавшие экспедиции
Нагурский не нашел, во добытый им опыт заложил основу для всех последующих
полетов над льдами, выполненных Б. Г. Чухновским, О. А. Кальвицей, М. С.
Бабушкиным и многими другими выдающимися летчиками. Высадке четверки
зимовщиков первой дрейфующей полярной экспедиции «Северный полюс» в мае
1937 года предшествовал глубокий — до самой точки полюса — рейд экипажа
летчика П. Головина на самолете Р-6, предпринятый с целью разведки ледовой
обстановки.
В наши дни арктическая навигация без авиационного обеспечения
представляется просто немыслимой.
521 Трудно сказать, чем окончилось бы без авиации хотя бы плавание группы
судов в Восточной Арктике осенью 1983 года, когда неожиданно, вопреки всем
прогнозам навалившиеся льды зажали несколько пароходов. Да так зажали, что с
их освобождением еле справились мощнейшие атомные ледоколы! Трудно
пришлось! Но во сколько раз было бы труднее, если бы не «глаза с неба»
воздушных разведчиков.
Но все это, повторяю, Арктика.
Между тем, оказывается, льды представляют помеху мореплаванию далеко
не в одних лишь суровых северных широтах, а порой даже в таких
общепризнанно теплых морях, как, например, Азовское. Это сравнительно
мелкое море зимой промерзает настолько, что для обеспечения круглогодичной
навигации приходится прибегать к помощи ледоколов, правда, гораздо менее
мощных, чем арктические. Но самолеты для разведки льдов до начала 30-х годов
здесь не применялись. Начало этой работе положил опять-таки Арцеулов.
В своем очерке, опубликованном газетой «Крылья Украины» в 1963 году, он