Страница 69 из 84
На другой день, 8 августа, Гаккель отозвался: что и говорить, цена безбожная, но если за эти деньги вы еще доставите моторы к себе на склад, то ладно, «Бюро по постройке» согласно…
Вот так буднично, обыкновенно, чуть ли не с препирательств, не с откровенной торговли, начиналась эта великолепная эпопея, которая всего через три года удивит и взбудоражит технический мир, громкой сенсацией отзовется в международной прессе.
Вот так встретились наконец, исторически совпали трагическая машина покойного Рудольфа Дизеля и петроградский завод, никогда прежде не занимавшийся железнодорожными локомотивами.
Каким же он был тогда, летом 1922 года, Балтийский судостроительный и механический, почему с такой легкостью, почти легкомысленно взялся за постройку необыкновенного локомотива, к которому даже опытный и специализированный завод фирмы «Гогенцоллерн» в Дюссельдорфе приступал не без робости и опаски?
Уже через три с половиной месяца после Октябрьской революции, 18 февраля 1918 года по новому стилю, тогдашний начальник Балтийского завода инженер В. Доленко составил докладную в верха о том, что именно сейчас самое подходящее время спроектировать и, не откладывая, начать строить самые крупные в мире, самые замечательные в мире транспортные океанские суда грузоподъемностью в семь тысяч триста тонн.
Чтобы новые пролетарские власти вдруг не оробели, не засомневались, инженер В. Доленко добросовестно их информировал, что в составлении такого проекта уже принимают участие известные специалисты Путиловской верфи, Невского и Ревельского заводов, представители Союза морских инженеров, Союза корабельных инженеров, общества «Русский регистр», морского министерства, «а также несколько лиц, особо авторитетных в области торгового судостроения. Проект будет готов через 10 дней».
В субботу, 23 февраля, на Галерном островке (Новый Плаз) в помещении завода в 12 часов дня состоялось многолюдное совещание представителей упомянутых выше заводов, двух союзов и этих «особо авторитетных» в торговом судостроении лиц.
Они торопились.
Им не терпелось немедленно, не теряя ни дня, ни часа, приступить к строительству крупнейших в мире океанских пароходов.
Москва к инициативе судостроителей отнеслась, как видно, с интересом и пониманием. В переписке завода со столицей есть знаменательная фраза: «Балтийский завод получил сведения о том, что вопрос о постройке флота решен в положительном смысле…»
Известно также, что к осени 1918 года уже была составлена ведомость заказов на необходимые материалы и на плазе успели заложить будущий корпус парохода.
29 октября главный корабельный инженер завода Павел Густавович Гойнкнис с уверенностью докладывал по начальству: «Если признано необходимым в интересах народного хозяйства сохранить судостроение на Балтийском заводе, то предложенная постройка первой серии… пароходов является, безусловно, вернейшей для этого мерой…»
Письмо Гойнкниса — последний документ, упоминающий о прекрасной инженерной мечте, о заманчивой инженерной иллюзии: через несколько месяцев после революции начать на заводе строить крупнейший в мире океанский флот.
Иллюзии на этом кончались.
Начиналась реальная действительность.
В ней больше не было места для смелых надежд и безудержных планов.
Гражданская война по-своему перетасовала все планы, все надежды, предъявила свой суровый и безжалостный счет.
Завод должен был теперь работать только на фронт.
Для фронта не столько иной раз создавали, сколько, наоборот, разоряли.
7 августа 1919 года военачальник с музыкальной фамилией Римский-Корсаков приказал срочно снять с крейсера «Баян» все шестнадцатидюймовые орудия и отправить их на оборону Петрограда.
16 сентября очередь дошла до восьмидюймовых орудий.
Вчерашние судостроители спешно овладевали снарядным ремеслом.
«В Артиллерийский отдел Главного морского технического управления. Будем иметь возможность изготовить 40 000 бризантных снарядов лишь при наличии выполнения со стороны Морского комиссариата следующих условий:
1) предоставить в распоряжение завода 150 рабочих; 2) подать на завод полуфабрикатов для изготовления из них снарядов; 3) усилить питание рачих…»
Насчет питания завод писал так, на всякий случай. Не только на лишний хлеб не рассчитывали балтийцы, не надеялись они получить от Артиллерийского дела даже вдоволь обыкновенной канифоли. «Завод предлагает вместо канифоли заливать шрапнельные пули древесным варом. Есть в наличии». — «Заливайте, не препятствуем».
Помимо бризантных снарядов, на заводе изготавливали горную шрапнель, дистанционные гранаты, фугасные снаряды образца 1907 года… Ремонтировали пушечные стволы.
О строительстве океанских пароходов никто уже, конечно, и не заикался.
Даже когда гражданская война приближалась к концу и импровизированное снарядное производство можно было начать сворачивать, о великих инженерных надеждах восемнадцатого года никто больше не вспоминал.
Наоборот, их стыдились, прежних своих иллюзий.
Из Москвы — в теплушках, медленных полуразбитых поездах — привозили в Петроград глухие, неясные, горькие слухи о том, что республика никогда больше не займется собственным судостроением. Ни сегодня, ни через десятки лет. Пароходы станем выменивать в Европе на лес, пеньку, каменный уголь…
Балтийскому судостроительному и механическому заводу, красе и гордости отечественного судостроения, отныне грозили застой, дисквалификация, разорение.
В семьях инженеров, расселившихся на территории завода в бывшем деревянном особняке начальника и в каменном доме у проходной, по этому поводу безнадежно острили или вдруг задумывали громобойные петиции в самые влиятельные правительственные инстанции.
Семьи рабочих, одна за другой, уходили на село: кормиться.
Чтобы как-то все-таки продержаться, сохраниться, не растерять кадры, завод брал на себя любые работы.
Прежде всего, естественно, ремонтировали суда, выстроенные еще до революции.
На пароходе с новым именем «Карл Маркс» сменили линолеум в кают-компании и заново остеклили иллюминаторы.
Отремонтировали линкоры «Севастополь», «Петропавловск», «Гангут», «Полтава», подводные лодки «Тур», «Ягуар», «Рысь», «Леопард»… Ледокол «Ермак» торговый порт собирался для ремонта услать за границу. Коршунов — правдами и неправдами — добился, чтобы поручили это дело Балтийскому заводу.
Но и такие разовые, вполсилы, работы наталкивались каждый раз на всевозможные неожиданные препятствия.
В архиве сохранилась докладная Константина Николаевича Коршунова относительно ремонта ледореза «Пурга». Она датирована 11 октября 1921 года.
«…В начале марта наступили кронштадтские события, во время которых кронштадтское отделение Балтийского завода было совершенно разгромлено, и приступить к продолжению работ по ледорезу «Пурга» не представлялось никакой возможности, тем более что вскоре последовало распоряжение центральных властей о временном закрытии завода на неопределенное время… Кронштадтское отделение не работало до августа с. г.».
«Временное закрытие на неопределенное время», к счастью, продолжалось недолго.
Но твердые планы относительно дальнейшей судьбы завода, увы, так и не появлялись.
Заговорили было о ремонте автомобилей.
В документах замелькала уже соблазнительная фраза — «зародившееся на заводе авторемонтное дело».
Но и эти надежды очень скоро угасли.
Автомобили на заводе не столько ремонтировали, сколько заново собирали из разрозненных случайных частей. На площадке у бывшего снарядного цеха стояли уродцы с кузовом от «Форда» и радиатором от «Студебеккера». Не было уверенности, что своим ходом они дойдут даже до заводских ворот.
Коршунов распорядился подсчитать, какой объем авторемонтных работ может, принять на себя завод и что для этого нужно.
Ему доложили: максимум осилим капитальный ремонт четырех и малый ремонт восьми автомашин в месяц. А нужны для этого десять квалифицированных слесарей и двадцать подручных.