Страница 57 из 84
Однако, добавил он, только лишь построить новые линии — мало. Современная дорога должна еще иметь весьма совершенный подвижной состав.
— Мы закажем хорошие паровозы, — сказал фон Мекк.
— Николай Карлович, — возразил Ломоносов, — вы знаете, опытам над паровозами я отдал много лет жизни. Удостоен за них почетной премии Бородина. Но не паровозы ведь определят завтра лицо дорог.
— А что определит? — спросил фон Мекк.
— Нефтяные локомотивы с двигателем Дизеля, — сказал Ломоносов.
Фон Мекк вежливо слушал.
Ломоносов напомнил, что первое в мире речное судно с двигателем Дизеля — известный «Вандал»— появилось не на Западе, а здесь, в России. В 1903 году.
— Тем более соответствует российской географии железнодорожный тепловоз, — сказал он.
Фон Мекк улыбнулся: Ломоносов говорил с ним, как купец с купцом. Не таясь, откровенно расхваливал новый товар.
Юрий Владимирович угадал его улыбку, объяснился еще прямее и определеннее:
— Именно так, Николай Карлович. Я рассчитываю вас сагитировать…
Он сказал: в Западной Европе нет ни безводных степей, ни нефти. Европейцы могут себе позволить как угодно долго осторожничать, могут выжидать… Для России же, где есть колоссальные запасы нефти и огромные пространства, лишенные воды, тепловозы Дизеля должны к себе вызвать жгучий интерес.
— Но начиная с Петра Великого, — сказал Ломоносов, — мы привыкли во всем равняться на Запад. Надо думать, в тепловозном вопросе тоже не решимся выступить самостоятельно. Подождем, что нам укажет европейская практика…
Фон Мекк опять улыбнулся. Спросил:
— Это ли не естественно, Юрий Владимирович?
— Вы правы, — горько сказал Ломоносов. — Вполне естественно. Неестественно, когда русский «Вандал» вдруг опережает Европу…
— Мы еще возвратимся, Юрий Владимирович, к нашему разговору, — любезно сказал фон Мекк.
Это был, разумеется, вежливый отказ.
Ломоносов поклонился.
Однако через три месяца фон Мекк сам вдруг заговорил с Ломоносовым о тепловозе.
Только что из Лондона пришла весть о таинственной гибели Дизеля. Она занимала умы. О ней много говорили, спорили…
Николай Карлович в эти дни приехал в Петербург по делам московского земства.
При первой же встрече, он спросил Ломоносова, как, по его мнению, теперь сложится судьба осиротевшего локомотива.
Фон Мекку хорошо были известны жестокие нападки на Рудольфа Дизеля германских промышленников и германских газет.
— Судьба локомотива в ваших руках, Николай Карлович, — прямо сказал Ломоносов.
К прежним своим доводам он прибавил еще один: к счастью, в слабо развитой России пока еще нет той борьбы капиталов и умов, которая, возможно стоила Дизелю жизни. Дорога для отважного предпринимательства здесь, в России пока еще относительно свободна.
— Но надо спешить, Николай Карлович, — сказал Ломоносов. — Надо спешить… Опоздать было бы неразумно, нерасчетливо.
На этот раз фон Мекк слушал Ломоносова без улыбки.
— Различные проекты тепловозов появляются в сегодняшней России как грибы после дождя, — сказал Ломоносов. — Я тоже разработал один такой проект. Но что они стоят, проекты эти, пока нет под них нужных кредитов?
— Хорошо, — ответил фон Мекк. — Я добьюсь для вас, Юрий Владимирович кредита.
И он добился.
В начале 1914 года кредит на постройку русского тепловоза Ломоносова был открыт.
А в августе 1914-го началась первая мировая война.
Тепловоз Ломоносова не был построен, как не были построены и опытные тепловозы петербургского профессора В. И. Гриневецкого, начальника Ташкентской железной дороги В. А. Штукенберга, инженера Н. Г. Кузнецова и полковника А. И. Одинцова…
Не станем описывать жизнь Юрия Владимировича в смутные и хаотичные военные годы.
К этому времени он подает в отставку с высокого поста помощника начальника Управления тяги русских железных дорог, остается лишь членом инженерного совета Министерства путей сообщения, что по тогдашним понятиям означало: сдан в архив.
Далее следуют уже известные читателю, весьма красочно описанные самим Ломоносовым, события февральско-мартовской революции 1917 года.
Как ни странно, к возвышению Юрия Владимировича при Временном правительстве они не привели. Напротив, закончились полной и непримиримой его ссорой с новым русским министром путей сообщения Некрасовым.
Ломоносов отзовется о нем надменно, пренебрежительно: «Кадет, идеалист… Профессор статики сооружений без трудов. Знакомый с путями сообщения по студенческим запискам и по Думе…»
Об уходе от дел при Временном правительстве Юрий Владимирович скажет в своей книге прочувствованно, почти со слезой:
«Странное дело. Я человек честолюбивый и властолюбивый, но на этот раз точно тяжелый камень спал с моей души. В каком-то восторге, с высоко поднятой головой вышел я из министерства и поехал на вокзал. Сознание, что я не получил за участие в революции никакой платы, делало меня гордым и счастливым. По совести, более счастливых минут я не переживал в моей жизни. Жена тоже всецело разделяла мой восторг…»
Так это было?
Или просто в том хотел себя убедить уязвленный, сильно обиженны человек? Кто знает?
Книгу свою Юрий Владимирович завершает фразой красивой и многозначительной: «Моя роль в революции закончилась».
Через несколько месяцев, незадолго до Октября он отправляется за границу, в Америку.
Здесь, в Соединенных Штатах, Ломоносов впервые увидел настоящий, в металле, тепловоз. Тот самый — небольшой, маневровый, выпущенный заводом «Ингерсол и Дженерал электрик» для подъездных путей депо Нью-Йорк-Центральный.
Машинист тепловоза электрик Яков Мак-Кю вместо замасленного комбинезона демонстративно носил белую пикейную блузу с бутоном в петличке.
В Америке Ломоносову шепнули, что мощными магистральными дизель-электровозами занимается сейчас сам Эдисон.
Но, наверное, то была «утка». Ни в Соединенных Штатах, ни в другой стране магистральный тепловоз так и не появился.
Октябрьскую революцию Ломоносов принял с воодушевлением. Прослужив два года в советском торговом бюро у Мартенса, в 1919-м Ломоносов возвратился домой, в Россию.
Он занимает посты члена президиума ВСНХ, члена коллегии НКПС, его назначают в помощь Красину уполномоченным СНК по железнодорожным закупкам за границей.
В июле 1920 года в газете «Экономическая жизнь» появляется статья Ломоносова — вызывающая, почти скандальная, необыкновенно дерзкая даже среди тогдашних дерзких и горячих революционных призывов.
«Наши паровозы не стоит жалеть», — пишет он.
Устаревшие паровозы Ломоносов предлагает немедленно заменить мощными дизель-электровозами, построив под них новую сверхмагистральную сеть русских железных дорог.
«Несомненно, — заявляет он, — путем многочисленных попыток эта задача будет решена. Но можем ли мы ждать? Чем больше я думаю над этим вопросом, тем более настойчиво ставится передо мной отрицательный ответ: нет, ждать нельзя».
14 июля 1920 года коллегия Наркомпути собралась, чтобы обсудить эту категорическую и отважную статью Юрия Владимировича Ломоносова.
Свою речь на коллегии Наркомпути Юрий Владимирович повторит позже, в нескольких вышедших за границей книгах. Уже годы пройдут, а он все не может успокоиться, все продолжает объяснять, доказывать, горячо и сердито спорить с непониманием, с опасным заблуждением своих оппонентов…
В тот день, 14 июля 1920 года, стоя у покрытого зеленым сукном стола, опираясь о стол двумя руками, Ломоносов громко, уверенно произнес:
— В моих глазах тепловоз есть всего-навсего паровоз, у которого вместо котла поставлен дизель. В моих глазах тепловоз есть наследник паровоза, создавшего железные дороги в современном смысле этого слова…
Председательствующий на коллегии — темный, полувоенного покроя френч, в нагрудном кармане несколько остро отточенных карандашей — слушал Юрия Владимировича молча, невозмутимо.