Страница 56 из 84
Рассказывают, дорога при нем сделалась настоящим ноевым ковчегом. Юрий Владимирович окружил себя талантливыми людьми всех сословий и положений. Профессиональные революционеры жили тут по подложным паспортам, подкупленные жандармы послушно молчали.
Ломоносов увлекся совершенными методами счетоводства, сумел внедрить в дело, заработки низшего персонала чуть ли не удвоились. Из убыточной Ташкентская дорога скоро стала одной из самых доходных в России.
Но всего энергичнее и активнее взялся Юрий Владимирович за разработку нового, пока еще нигде не существующего железнодорожного локомотива с нефтяным двигателем германского изобретателя Рудольфа Дизеля.
В те годы, когда Дизель и Клозе строили свой первый тепловоз на заводе братьев Зульцер, Юрий Владимирович стал уже обдумывать аналогичную машину за тысячи верст от Германии, в далеком Ташкенте.
Позже Ломоносов откровенно объяснит, что к этим, в ту пору дерзким, техническим идеям пришел он отнюдь не как ученый и инженер, а всего-навсего как очень практичный и хозяйственный человек.
«Будучи железнодорожником, а не специалистом в двигателях внутреннего сгорания, — честно признается он, — я дошел до идеи тепловозной тяги не сразу и не с точки зрения топливных проблем будущего, а в поисках выхода из тех невзгод, в которые ставит железнодорожное хозяйство отсутствие хорошей воды…»
Он так опишет ход своих тогдашних рассуждений:
«Помимо тех неприятностей, с которыми сопряжена служба котлов при плохой воде, у нас в России скоро некому будет их чинить: старые котельщики вымирают, а молодежь не хочет посвящать себя этой тяжелой профессии…» Между тем «свыше 20 процентов всех эксплуатационных расходов падает на починку и промывку котлов, а также на ликвидацию замешательств движения, вызываемых течью труб и связей…»
Это интересно и неожиданно.
«Авантюрист милостью божьей» к технической революции приходит, оказывается, как купец, считающий медные гроши.
Я прошу читателя это себе заметить и запомнить.
К противоречиям в поведении профессора Юрия Владимировича Ломоносова нам еще не раз предстоит вернуться, не раз еще придется о них задуматься…
…Тогда, в Ташкенте, испробовать свою тепловозную идею Ломоносов не успел.
В 1910 году власти его заметили и отличили. Он получает назначение в Петербург на Николаевскую железную дорогу.
Трудно сказать, чего было больше в этой ласке начальства: покровительства его талантам или высочайшей подозрительности. Известно ведь: человека незаурядного, «не как все», иногда спокойнее держать у себя на глазах, поближе ко двору.
Рассказывают, депешу о переводе из Ташкента в столицу Ломоносову вручили в палисаднике у вокзала. Он ее прочел и сказал: «Это мне конец. Я не придворный, я рабочий».
На Николаевской дороге Юрий Владимирович продержался недолго, всего год: вдрызг рассорился с камергером Ивановским.
О причинах их ссоры в Петербурге ходили самые разные слухи. Видимо, чтобы пресечь их, министр путей сообщения Рухлов, не скрывавший обычно своей неприязни к Ломоносову, тем не менее назначил его на высокий пост помощника начальника Управления тяги всех русских железных дорог. Опасливое пророчество Ломоносова, сказанное им в палисаднике у ташкентского вокзала, полностью подтвердилось: он сделался придворным…
Однако не зигзаги его карьеры интересуют нас сегодня, а судьба смелой инженерной идеи — нового железнодорожного локомотива, в котором не должно быть уже ни топки, ни котла, ни ржавых дыр, съедающих двадцать процентов всех эксплуатационных железнодорожных расходов.
Не остудил ли холодный Петербург горячих ташкентских идей Юрия Владимировича Ломоносова?
…Через три года после переезда Ломоносова в Петербург, 29 июня 1913 года, железнодорожные круги обеих столиц отпраздновали весьма заметное событие, пятидесятилетие Московско-Казанской железной дороги.
Хотя московские газеты утверждали, что дорога отмечает свой юбилей «тихо и семейно», торжество готовилось широко и тщательно.
29 июня, рано утром, отслужили молебен в здании мастерских малого ремонта, украшенном гирляндами из свежей зелени и специально доставленными с юга тропическими пальмами.
На празднество собралось свыше тысячи служащих дороги, вся ее администрация. После многолетия царствующему дому и тем, кто честно трудился на пользу дороге, председатель правления Николай Карлович фон Мекк зачитал телеграмму адресованную министру путей сообщения. Фон Мекк просил министра повергнуть к стопам его величества верноподданнические чувства всех служащих дороги. По свидетельству корреспондента «Голоса Москвы», «предложение это было встречено долго несмолкающим громовым «ура» и покрыто звуками троекратно исполненного хором певчих и всеми присутствующими народного гимна».
Фон Мекк вызвал из зала двух ветеранов дороги, дорожных мастеровых Петрова и Пучина, обнял их, расцеловал, прослезился и каждому вручил конверт с годовым окладом.
Специальным экспрессом все отправились до станции Голутвин. Здесь, в зале третьего класса, отслужили еще один молебен и хор детей, уже особо в честь правления дороги, трижды исполнил торжественную «Славу».
На этих «тихих и семейных» празднествах присутствовали приглашенные — представители от других дорог, от различных железнодорожных обществ, от фирм и компаний.
Был здесь — ездил до Голутвина, слушал речи и гимны, жал руки, любезно поздравлял, вежливо улыбался — и Юрий Владимирович Ломоносов.
Может быть, лучше многих других понимал он истинную причину всех этих пышных и широких церемоний.
Он знал: пятидесятилетие дороги явилось лишь удобным поводом, подлинная причина — куда важнее и существеннее!
Две недели назад, 15 июня 1913 года, Совет Министров Российской империи «ввиду последовавшего высочайшего утверждения» отсрочил выкуп Московско-Казанской железной дороги в собственность казны до… 1931 года.
Все законодательные предложения Государственной думы, настаивавшей, чтобы казна немедленно приобрела дорогу, высочайше были признаны «неприемлемыми». До 1931 года дорога должна была по-прежнему оставаться в частных руках…
Сегодня читать про это, конечно, забавно. 1931 год у нас с вами ассоциируется с иными вовсе событиями, нежели национализация одной из русских железных дорог.
Но даже самые проницательные герои нашего рассказа тогда, 29 июня 1913 года, вряд ли могли это определенно предвидеть.
Милейший, мягчайший председатель правления Московско-Казанской дороги Николай Карлович фон Мекк, так трогательно и умиленно лобызавший у всех на виду старичков Петрова и Пучина, в глазах осведомленной публики сразу же сделался человеком сугубо влиятельным и могущественным. Шутка ли сказать, взять верх над законодательными предложениями Государственной думы!
Юрий Владимирович Ломоносов отлично это понимал и, отправляясь в Москву на празднество дороги, имел прежде всего целью серьезный с Николаем Карловичем разговор.
Состоялся он на другой день после торжеств, 30 июня 1913 года, в ресторане Благородного собрания.
Сперва фон Мекк и Ломоносов обсудили коммерческие и хозяйственные условия, на которых на целых восемнадцать лет откладывался выкуп дороги.
В ту пору девять русских губерний, обслуживаемых Московско-Казанской дорогой, были еще очень слабо охвачены рельсами. На каждые десять тысяч жителей приходилось всего три версты пути. Ходатайствуя перед правительством об отсрочке выкупа, дорога брала на себя обязательство проложить около двух тысяч верст новых линий, соединить Ильинский погост с Егорьевском, Кудьму с Велетьмой, Симбирск с Алатырем и Арзамасом…
В результате провозная плата должна будет здесь составить весьма кругленькую цифру 31 миллион рублей.
Фон Мекк не скрывал от Ломоносова: именно эта перспектива и заставила акционеров настойчиво бороться за сохранение дороги в частных руках. Игра стоила свеч.
— Безусловно, — сказал Ломоносов. — Безусловно, Николай Карлович.