Атомные в ремонте

За ужином стало известно, что в базе находятся первый заместитель Главкома Виталий Алексеевич Фокин, сменивший на этом посту умершего недавно А.Г.Головко, и начальник штаба флота А.И.Рассохо. В базу пришла плавмастерская «Полярная» из Северодвинска с бригадой рабочих на борту.

После ужина человек десять, в том числе и меня, пригласили к В.А.Фокину. Там уже находился командующий флотилией лодок Александр Иванович Петелин, имевший очень утомленный вид. Это был безусловно одаренный моряк. Мне удалось немного послужить с ним на «щуке», где он был командиром, а я механиком. Тогда несколько лет подряд он занимал первые места на флоте по торпедным и артиллерийским стрельбам. Сейчас он стал крупным военачальником, все требовало его участия: и решение поставленных оперативных задач, и освоение новых лодок, и строительство базы городка. Было очень много проблем и неустроенности, Александр Иванович от них не уходил, работал чуть не полные сутки, и вот он сидит с воспаленными глазами, похудевший, напряженный.

В.А.Фокин заявил, что мы должны подобрать из имевшихся на флотилии одну атомную торпедную подводную лодку и в течение месяца, а лучше за 25 дней подготовить ее к выполнению ответственного задания. Какие-либо срывы по техническим причинам во время выполнения этого задания должны быть абсолютно исключены.

Петелин сказал, что сейчас в дивизии торпедных лодок наступил такой критический момент, что у всех лодок ресурс парогенераторов либо кончился, либо на исходе, и ни одной лодки он рекомендовать не может. Пусть это сделает уважаемая комиссия.

Руководство комиссии струсило и стало требовать от Петелина, как от хозяина, чтобы он назвал конкретный номер лодки, а тот отвечал, что все они одинаковые и все не годятся.

Спорящие стороны разгорячились. В.А.Фокин молчал. Во время войны он командовал бригадой эсминцев, затем эскадрой Северного флота, тонул в Баренцевом море и был спасен. После войны он командовал Балтийским и Тихоокеанским флотами, был членом ЦК КПСС.

Наконец, он потребовал прекратить шум и велел комиссии и флотилии выделить компетентных специалистов с тем, чтобы они в течение ночи и первой половины завтрашнего дня подготовили предложение о кандидатуре лодки. Больше времени он дать не мог, так как на следующий день должен был улетать.

Выяснилось, что из всей комиссии компетентными в этом деле оказались двое: Виктор Иванович Субботин и я. Флотилия выделила Анатолия Ивановича Круглова, помощника своего флагманского механика (сам флагманский механик М.М.Будаев был в отпуске).

После того, как была названа моя фамилия, я предложил готовить не одну лодку, а две, условно назвав их «космонавт №1» и «космонавт №2» – дублер. Всем эта идея понравилась, так и решили.

Втроем мы тщательно изучили техническое состояние лодок. Сразу же из рассмотрения были исключены те из них, у которых были отсеченные парогенераторы. На этих лодках парогенераторы (из-за внешнего сходства их в то время называли «бочками») нужно было заменять, а за месяц этого не сделаешь.

В самом приличном состоянии оказалась лодка, о которой я писал в главе «Атомные приходят на перезарядку». Хотя наработка парогенераторов у нее тоже была порядочная, они были последними по времени выпуска с завода-изготовителя. А мы заметили, что чем позже изготовлены парогенераторы, тем дольше они служат, так как качество их изготовления со временем улучшалось. Кроме того, на этой лодке был хорошо сработавшийся экипаж. Командиром был Олег Борисович Комаров, позже он стал контр-адмиралом, служил в Главном штабе ВМФ. Это был опытный, решительный и думающий офицер. Механиком был Костя Сибиряков, пользовавшийся на флотилии авторитетом, на меня, впрочем, он сильного впечатления не произвел. «Космонавтом №2» мы выбрали лодку, которая фигурирует у меня в главе «Авария при перезарядке реактора». Командиром на ней был Калашников, а механиком Семен Иванович Вовша. На этой лодке работы надо было сделать побольше, нужно было заменять смазку в подшипниках электродвигателей.

В назначенный срок мы предстали перед руководством и доложили о своем выборе, а также о дефектах, которые на этих лодках требовалось устранить. Наши предложения были приняты, что же касается объема работ, необходимых для обеспечения безаварийности при выполнении задания, то это сделалось предметом особого рассмотрения.

Пока приняли решение, что «космонавта №1» будет готовить промышленность силами бригады рабочих с судостроительного завода и плавмастерская «Полярная», а «космонавта №2» – ВМФ силами бригады рабочих с мурманского завода ВМФ и плавмастерской ПМ-6.

Трудность определения необходимого объема работ состояла в том, что хотелось перестраховаться от возможных отказов техники и сделать работ как можно больше, но установленный месячный срок не позволял сильно с ними развернуться. Можно было все разобрать и к назначенному сроку не успеть собрать. Тогда бы всем здорово попало; к этому времени мы уже знали, что выполняем приказ лично Н.С.Хрущева.

Конструкторы и военные предлагали сделать и то, и это, а исполнители работ от всего отбивались, так как боялись не поспеть вовремя. Для меня это было очередное согласование объема ремонт (к этому времени я уже имел опыт трех-четырех согласований), а для Котова, Деревянко и Николаева, взявших в свои руки этот вопрос, дело было новым, они заседали день и ночь, ни к чему прийти не могли и потратили на дебаты немалую часть отведенного нам времени.

Острота положения заключалась в том, что ненадежность парогенераторов из нержавеющей стали была уже всем ясна, а новые парогенераторы из титана или углеродистой стали еще не появились. У лучших лодок запас ресурса до течи парогенераторов предположительно составлял 300-500 часов, а требовалось не менее полутора тысяч.

Недавно на Северном флоте подобная проблема решалась, когда готовили подводную лодку «Ленинский Комсомол» к походу на Северный полюс.

Течь парогенераторов опасна тем, что высокоактивная вода 1-го контура через неплотность попадает во 2-ой контур, пар становится радиоактивным и заражает ряд кормовых отсеков. Поскольку лодка шла подо льдами Арктики, она не имела возможности всплывать для вентилирования этих зараженных отсеков, поэтому на паросборниках были установлены отсечные клапаны. В случае течи парогенератора он теперь мог отсекаться от систем и по 1-му и по 2-му контурам, а установка продолжала с оставшимися парогенераторами. Чтобы отсеченную «бочку» не разорвало расширяющейся от нагрева водой, ее соединяли с дренажным баком.

Я побывал на этой лодке перед походом на полюс. Помню, как после осмотра лодки мы сидели в каюте механика Рюрика Александровича Тимофеева, у которого сильно болели зубы. Он то и дело полоскал их спиртом, но это не помогало. Рюрик мне пожаловался, что инструкции ему никто не откорректировал, хотя новые паросборники существенно изменили порядок обслуживания установки. До выхода оставалось три дня, а еще не закончены были семь работ, хотя о полной готовности уже было доложено «наверх».

Отправляться под лед с такими парогенераторами – это действительно героизм. Никаких специальных приборов для плавания подо льдами на лодке еще не было. Лед или полынья различались в зенитный перископ, смотреть в который нужно было лежа. Северные географический и магнитный полюсы здорово не совпадают, а обсервироваться по светилам и радиомаякам подо льдом невозможно. Точность нужна повышенная, а обеспечивается она только опытом штурманов и их смекалкой. Подчеркивая опасность такого плавания, подводники сравнивали его с поездкой в Москве по Садовому кольцу в автомашине с закрашенными стеклами и заваренными дверцами, со скоростью, как и у лодки, 40 километров в час.

Все подводники за этот поход были награждены, а командир похода А.И.Петелин, командир лодки Л.М.Жильцов и механик Р.А.Тимофеев стали Героями Советского Союза.

Тогда выход тоже нельзя было задержать хотя бы на сутки, так как возвращение лодки приурочивалось к приезду в Мурманск и на Северный флот Н.С.Хрущева.