Атомные в ремонте

Итоги работы были такими: ремонт подорожал на 4 млн. рублей, а сроки остались прежними. Теперь надо было ждать конца ремонта, чтобы получить диаграмму шумности во время испытаний Большинство строящихся и ремонтируемых лодок в Северодвинске испытывалось не позднее конца ноября, чтобы успеть пройти горло Белого моря до ледостава. Проверка шумности всех лодок производилась одной и той же контрольной станцией, так что результаты легко можно было сравнить.

И вот победа! Наши лодки стали выходить из ремонта с шумностью меньшей, чем у строившихся, а ведь на тех применялись новейшие разработки по этой проблеме.

Нельзя сказать, что вопрос с шумностью был решен нашей рабочей группой раз и навсегда. Приобретался опыт, углублялись знания, возникали новые проблемы. Были случаи, когда уменьшив шумность какого-либо механизма «дискретку» полностью ликвидировать не удавалось, так как в тени шума этого механизма находился шум другого, и теперь приходилось браться за него. Иногда шум не могли устранить никакими силами. Например, циркуляционные насосы кормовых холодильных машин сначала «лечили» тем, что подрезали у них крылатки. Не помогло. Оказывается, конфигурация трассы была такова, что шум вызывался самим потоком воды, а изменить эту конфигурацию на «живом» корабле невозможно.

Таким образом, наша рабочая группа положила начало, создала перелом и дала направление работе по борьбе с шумностью на действующих подводных лодках.

Заканчивая описание трех основных направлений своей деятельности: ремонт, перезарядка реакторов и модернизация атомных подводных лодок, должен сказать, что это описание далеко не исчерпывающее, а касается лишь того, что за давностью лет перестало уже составлять государственную тайну, но еще не забылось.

В описании этих направлений я не смог найти места, куда можно было бы вставить еще несколько эпизодов, сыгравших немалую роль в формировании меня как военного инженера. Некоторые из них обошлись моей нервной системе довольно дорого. Задачи, которые столи передо мной в этих случаях, походили на задачи военного времени и, хотя я не был в то время под бомбежкой, я учился тому, что должен был делать на своей должности во время войны. Я излагаю эти эпизоды отдельно.

НАТУРНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК

НА ПРОЧНОСТЬ ВЗРЫВОМ

Впервые мне пахнуло в лицо дыханием войны в 1958 году, когда я еще служил в Ленинграде старшим военпредом в одном из конструкторских бюро.

Неожиданно меня назначили в комиссию, о цели работы которой мои наальники не знали.

Я был приглашен в НИИ ВМФ к капитану 1-го ранга В.Н.Бурову, и он мне разъяснил эту цель. На одном из полигонов проверялось воздействие ударной волны от атомного взрыва на подводную лодку в подводном положении. Атомный взрыв имитировался шнуровым зарядом тротила, а лодка была настоящая, проекта 613. С нее была снята аккумуляторная батарея, и на это место установлена регистрирующая аппаратура. По всему корпусу были наклеены тензодатчики для замера напряжений, и провода от них тянулись в аккумуляторную яму, к аппаратуре. Во время взрыва людей на лодке не было.

Моя задача заключалась в том, чтобы вместе с еще двумя военпредами осмотреть эту лодку и составить дефектную ведомость. Это нужно было для того, чтобы знать, что ожидает лодки, если против них будет применено атомное оружие. Основной же целью эксперимента было получение данных для науки о прочности.

Искореженную взрывом лодку поставили в плавдок и привели в Ломоносов, куда я должен был ехать для работы.

Приехали и другие члены комиссии. Один из них, Михаил Георгиевич Никитин, был мне хорошо знаком, второго я видел впервые. Никитин похлопал меня по плечу и сказал, что доверяет мне полностью эту работу, и исчез вместе со своим напарником. Я переоделся и принялся за дело.

Внутри лодки сорвало с фундамента одну помпу, побило все лампочки и приборы, заклинило в переборке одну линию вала. Снаружи дефектов было не счесть. Весь легкий корпус и надстройка были помяты и разорваны. Зияло множество рваных дыр в цистернах главного балласта, а остальные участки были испещрены трещинами и вмятинами. Прочный корпус был совершенно цел. Когда я изучал в академии действие ударной волны на корпус лодки, нам говорили, что легкий корпус для ударной волны прозрачен, а вся нагрузка приходится на прочный корпус.

Я послал В.Н.Бурову подробный отчет, в котором упомянул и об этом расхождении результатов эксперимента с существующей теорией. Для начальника технического управления ВМФ, которому подчинялась наша приемка, я тоже написал доклад с описанием боевых повреждений, чтобы у подводников и судоремонтников было представление о том, что их ждет. В этом докладе я тоже подчеркнул несоответствие эксперимента и теории.

Года через два, когда я уже служил в Москве, однажды на командирской учебе научный сотрудник НИИ ВМФ капитан 2-го ранга Н.С.Соломенко прочитал доклад, в котором рассказывалось об упомянутых испытаниях с имитацией атомного взрыва. О том, как выглядела лодка после взрыва, он умолчал. Мена продолжал интересовать вопрос, где же правда? Если наука права, значит, опыт был поставлен некорректно. Если опыт был корректен, значит, серьезно ошибается наука. Ударная волна от шнурового заряда значительно уступала по мощности волне от атомного взрыва. Но полученные фактические данные сделали эксперимент очень полезным для науки о прочности. К сожалению, моделировать повреждения никто не умел, и эта сторона испытаний огласки не получила. Может быть, эти строки окажутся единственным упоминанием о том, как выглядела лодка после имитированного , а не реального атомного взрыва.

Последующие годы у меня были плотно заполнены освоением атомных подводных лодок. Мы больше думали о том, как справиться с появившейся новой техникой, а не о сугубо военном аспекте своей работы. Но военная служба есть военная служба, и временами она напоминает, ради чего мы ежедневно суетимся, хлопочем, нервничаем и набиваем шишки. И тогда наступает «момент истины». Я думаю, что эпизод, о которм я рассказал, и был одним из таких моментов.

ГОТОВИМ АТОМНЫЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ К ПОХОДУ

В один из осенних дней 1962 года я, как обычно, пришел на службу и занялся своими нескончаемыми делами. Неожиданно меня вызвал начальник управления и сказал, что я поступаю в распоряжение вице-адмирала П.Г.Котова, в то время заместителя Н.В.Исаченкова. Через полчаса я должен был быть на аэродроме Остафьево, машина ждала меня внизу. Быстро свернув свои дела, я вскочил в машину, заехал домой за портфелем и поехал на аэродром.

П.Г.Котов был уже в самолете. Я ему представился, а он представил меня нескольким гражданским, тоже находившимся в самолете. Это были Юрий Гаврилович Деревянко, заместитель председателя госкомитета по судостроению, Николай Андреевич Николаев, член коллеги Госкомитета среднего машиностроения, и Павел Антонович Деленс, заместитель академика Н.А.Доллежаля. Вскоре к нам присоединились контр-адмирал Виктор Иванович Субботин, заместитель начальника ГУК ВМФ, и капитан 1-го ранга Василий Григорьевич Новиков, служивший тогда в ГУСРЗ ВМФ. Самолет взял курс на Североморск.

Во время полета велась оживленная беседа, кто-то предложил пообедать, чем Бог послал. Я выставил пироги, которыми меня снабдили дома на дорогу, появилась и другая снедь. Н.А.Николаев достал портфеля бутылку коньяка , и мы неплохо заправились. О том, что же случилось, никто не обмолвился и словечком.

Почти одновременно с нами в Североморске приземлился самолет из Ленинграда, и из него вышли Сергей Никитич Ковалев, главный конструктор подводной лодки, Генрих Алиевич Гасанов, главный конструктор парогенераторов, и целая бригада других главных конструкторов и их помощников. Нас посадили в автобусы и повезли на причал, где собрались военные и гражданские, прибывшие чуть раньше из Северодвинска и других городов. На эсминце мы помчались полным ходом на базу подводных лодок, куда и прибыли к ужину. Для приезжих, которых я насчитал человек 80, была приготовлена плавказарма, где всех развели по каютам и пригласили в кают-компанию поужинать.