Атомные в ремонте

Участком работы, который мы отвели Анатолию Ивановичу, была модернизация лодок и ремонт их вооружения. Предполагалось, что он будет участвовать в согласовании проектов решений по модернизации лодок, вести учет выполнения этих работ на кораблях, согласовывать с вооруженцами объемы работ по ремонту подведомственной им техники и решать вопросы, возникающие при ремонте оружия. Анатолий Иванович добросовестно выполнял механическую работу: учет модернизационных работ, получение лимитов на ремонт вооружения. А вот работа по согласованию проектов решений и по техническим вопросам, связанным с ремонтом вооружения, оказалась ему не по силам. Я пытался его обучить, но получалось так, что я сам эту работу делал, а Анатолий Иванович мучился от того, что не может выполнить свои функции. Когда он нашел себе другую работу, мы отпустили его с легким сердцем.

Итак, о модернизации.

При освоении атомного флота конструкторские бюро создали у себя специальные подразделения, которые обобщали опыт эксплуатации лодок, устанавливали причины отказов техники и выпускали документацию, которая помогала устранить недостатки. В бюро эти подразделения называли по-разному и, в конце концов, они вылились в теперешние отделы надежности. Каждое бюро держало на обслуживании соединений подводных лодок по два-три конструктора, которые фиксировали неисправности и соответствующие предложения обслуживающего персонала, отправляли эти материалы в бюро, а там уж выпускались чертежи и готовились совместные решения ВМФ и Минсудпрома о модернизации того или иного узла или всей системы. По результатам государственных испытаний головных лодок каждого проекта тоже выпускались совместные решения, которые обязывали устранить выявленные при испытаниях конструктивные недостатки.

Сначала, когда лодки были еще молоденькими, эти модернизационные работы были не особенно трудоемкими и выглядели невинно. Но механизм их возникновения работал непрерывно, их количество возрастало в геометрической прогрессии и, хотя каждая из них не была трудоемкой, в сумме они представляли уже солидный объем работ.

Первым нашим желанием было, безусловно, выполнить все, что подметили подводники и конструкторы для повышения надежности лодок и удобства обслуживания техники в море.

Для этого у нас был отработан порядок:

– каждая новая работа регистрировалась в журнале, и ей присваивался свой номер;

– выдавался заказ заводам, производящим ремонт лодок, на выполнение этой работы;

– после сдачи лодки из ремонта по записи в приемном акте делалась отметка в журнале о выполнении работы.

Через пять лет после заведения журналов в них уже было зафиксировано более тысячи работ, а был еще «далеко не вечер».

Большой номенклатуры я не боялся, более того, это была моя стихия, ведь я контролировал несколько десятков тысяч объектов, отслеживая изменения их параметров.

Но в данном случае количество стало переходить в качество. Многие общекорабельные и энергетические системы претерпевали такие изменения, что нужно было их полностью заменять. Это влияло на сроки ремонта. Часто, разбираясь в объеме ремонта той или иной лодки, я стал обнаруживать, что много исправных и неизношенных систем заменяются из-за модернизационных работ, при этом появились трудности с чертежами и поставками. Заводы требовали увеличить продолжительность ремонта, а она для меня была важнее всего.

Поэтому все вновь оформляемые решения я взял под контроль, и без моей визы ни одно решение не подписывалось. Вскоре проектанты. Которые приносили ко мне на согласование эти решения, знали на зубок мои требования: приурочивать выполнение работ к средним ремонтам, указывать поставщиков и сроки поставки документации и оборудования, указывать заказчика и исполнителя. Это по форме, а вот по существу с каждым решением приходилось разбираться, что будет от этой работы: польза или вред? К устранению дефектов было одно отношение, а к «улучшательству» – другое. Вот с этим-то и не мог справиться Анатолий Иванович Кузнецов. Ведь тут нужно представлять себе техническое состояние лодок и объем их ремонта, сообразить, как эта работа скажется на соседних и взаимодействующих системах, вызвана ли работа реальной нуждой или это излишество.

По мере увеличения срока службы лодок стал меняться и характер модернизационных работ. Все больше стало появляться работ, связанных с заменой материалов.

Известно, как скомпрометировала себя нержавеющая сталь, когда ее применили для изготовления парогенераторов. Она оказалась непригодной в системах охлаждения энергетической установки лодок 1-го поколения. Свищи в трубах этой системы приводили у существенным повреждениям: морской водой заливало выгородки, в которых находилось оборудование реакторов. После устранения течи приходилось эти выгородки и расположенное в них оборудование отмывать от солевых отложений до требующейся стерильности. Это адская работа: там очень высокая радиоактивность, жара и теснота.

Появилось решение о замене всех нержавеющих труб в этих системах на электрополированные, но тоже из «нержавейки». Такое упорство объяснялось тем, что физики были проти применения цветных металлов вблизи реактора, так как при бомбардировке нейтронами их ядер эти металлы изменяют свои физические свойства.

Не успели еще на всех лодках заменить трубы на электрополированные, как они тоже потекли. Появилось решение о замене «нержавейки» сплавом МНЖ (это фактически мельхиор, который можно видеть в ювелирных магазинах).Следующим этапом оставалось поставить трубы из червонного золота, но сплав МНЖ себя оправдал.

На лодках 2-го поколения закапризничал материал в общекорабельных системах. В целях экономии цветных металлов какой-то головотяп предложил применить «короткую» бронзу вместо ранее применявшейся «длинной» (марка «длинной» бронзы обозначается восемью буквами, а «короткой» – четырьмя). Страшно было смотреть на фланцы, фитинги, вварыши, штуцеры и тройники из этой бронзы: все было изъедено, а ведь эти дефектные детали стояли в системах забортной воды, и лодке ничего не стоило утонуть. Мы стали решительно менять все эти детали на новые, изготовленные из «длинной» бронзы.

Это было нужное решение, я сам его готовил и неожиданное сопротивление встретил только в ЦНИИ металлургии судостроения «Прометей», которое, между прочим, и было повинно во всей этой вакханалии с материалами.

Деталей требовалось очень много и срочно, поэтому отливку «длинной» бронзы и выточку из нее деталей срочно организовали на судоремонтных заводах.

Через некоторое время началась еще большая беда.

Упомянутый «Прометей» разработал маломагнитную сталь для легких корпусов подводных лодок, и она стала применяться на всех проектах лодок постройки 1965-1970 годов.

Известно, что каждый корабль обладает магнитным полем. Еще стоя на стапеле при постройке, он намагничивается за счет земного магнетизма. На это физическое поле корабля настраиваются электромагнитные взрыватели мин и торпед. По магнитному полю может быть обнаружена подводная лодка. Еще со времени войны был заведен порядок, по которому у кораблей перед выходом в море проверяется уровень магнитного поля. Если он выше нормы, корабль размагничивают на специальной станции. Но в море магнитное поле опять начинает расти, и для приведения его в норму корабли оборудуются размагничивающими устройствами. Эти устройства довольно энергоемки, и чтобы снизить расход энергии на размагничивание, на корабле стараются использовать как можно больше немагнитных материалов, таких как: пластмасса, древесина, алюминиевые сплавы, хотя по прочности они значительно уступают стали.

На некоторых трофейных немецких лодках обшивка ограждения рубки была выполнена из маломагнитной стали, но немцы сами от нее отказались, так как эта сталь буквально таяла от электрохимического взаимодействия с обычной сталью остального корпуса лодки.

Поэтому настоящей сенсацией стало сообщение о том, что наш «Прометей» первым в мире, обогнав немцев и американцев, разработал маломагнитную сталь, пригодную для судостроения.