Русская повесть

В своей книге «Что было – то было» он написал: «Нет достойной цены величию фронтового подвига этого удивительного и прекрасного племени – технического состава боевой авиации».

Уезжая в Советский Союз на учебу, мы не знали, что представляет собою авиация. Я думал, раз училище авиационное, то, значит, будем летать. Я не хотел быть техником. Эта специальность не соответствовала ни складу моего характера, ни моему желанию. Но что делать? Сейчас уже было поздно. Пришлось выполнять приказ. Вместе с тем я все время думал, как перебраться в летное училище. И не только думал, но и пытался несколько раз это сделать. Первый раз это было в злополучном 1948 году, когда мы перестали быть военнослужащими Югославской армии и когда предстояло наше зачисление в кадры Вооруженных сил СССР. Тогда я, будучи еще курсантом, просил перевести меня в летное училище. Во второй раз меня, мягко говоря, выпроводил из кабинета командующий авиацией Южно-Уральского военного округа, к которому я обратился с той же просьбой два года спустя. Таким образом, из этой затеи ничего не вышло, а вышло то, что вышло, и о чем я сейчас размышляю и пишу. И пусть эти строки будут хоть малой толикой, восполняющей этот огромный пробел в оценке труда людей «племени» технического состава.

Наш полк базировался в небольшом районном городе Давлеканово Башкирской АССР. Полевой аэродром, на котором базировался полк, находился на удалении десяти километров от военного городка, в котором размещался штаб и личный состав полка. Здесь же имелись кабинеты для отделов и служб штаба, комнаты для рядового и сержантского состава, учебные классы, столовая и другие помещения.

К нашему приезду полк был укомплектован самолетами и летным составом и начал переучивание на самолеты Ил-10 и на Ту-2 и тренировочные полеты. Как мы уже отмечали, полк был смешанным и состоял из трех штурмовых и одной бомбардировочной эскадрилий. Полк обслуживал отдельный батальон аэродромного технического обслуживания.

Город Уфа. Памятник Мусе Джалилю

Командование полка составляли:

– подполковник Каргальцев – командир полка;

– подполковник Соболев – заместитель командира;

– полковник Жданов – заместитель по политической части;

– майор Космачев – начальник штаба;

– майор Кутейницин – старший инженер полка.

Меня определили в четвертую штурмовую эскадрилью, в которой командиром был старший лейтенант Настасич, замполитом – майор Сокрутов, заместителем командира – майор Чуйков и инженером – капитан Лискевич.

В нашей эскадрилье были летчики: Настасич, Чуйков, Сокрутов, Кнежевич, Ревчук, Милованович, Цветкович, Кукания, Благоевский, Пенде, Хрняк и Цуркан.

Технический состав составляли: техники звеньев Жуков, Красильников, Шелухо; техники самолетов Радославлевич, Вельковский, Мошкин, Зрнич, Айдинович, Текич, Мамула, Иванов, Танчевский, Таранов и Божич. Техником по радио был Качаревич, а по вооружению – Тодорович.

Прибыв в полк, мы снова стали переучиваться, но теперь уже нам предстояло в течение двух недель изучить правила технической эксплуатации самолета – штурмовика Ил-10. Нам это особого труда не представляло, так как у каждого из нас за плечами было уже по два училища. Ровно через две недели мы сдали зачеты и нас зачислили в экипажи, прикрепив за нами самолеты. Я был определен в первое звено, моим командиром был Мишка Кнежевич, а техником звена – старший лейтенант Жуков.

Моя служба в полку началась просто. В очередной выход на аэродром техник звена подвел меня к штурмовику под номером тридцать восемь и сказал:

– Вот твоя машина, сделай ей технический осмотр, проверь заправку бензином и маслом, опробуй двигатель. В общем, сделай полную подготовку к полету. Завтра с утра облет и далее полеты. Понял?

– Конечно, – ответил я.

– Да, чуть не забыл! У нее плохой трос левого элерона. Нужно его проверить и, если надо, заменить. Это необходимо сделать в первую очередь.

– Ясно, – сказал я и приступил к работе.

Вначале демонтировал элерон, снял трос и осмотрел его. Да, трос неважный. Несколько нитей его оказались перетерты. Нужно менять. «Менять так менять», – подумал я и взялся за работу. Вначале я достал кусок нового троса, отмерил нужную длину и взялся заплетать его на коуш. (Коуш – это стальное ушко, на которое заплетается трос, а затем надевается на болт тяги, причем это нужно делать с обоих концов троса.) Готовый трос я приложил к старому, и он оказался на два сантиметра длиннее. «Фу, б…» – выругался я и стал мерить и отрезать новый кусок троса. Теперь я мерю, проверяю и про себя думаю, что все это результат вчерашнего! Говорил я, что хватит, но разве этих «пьяниц» уговоришь? Но вот, слава богу, теперь длина получилась нормальной. А элерон я смонтировал на удивление быстро и взялся за подготовку самолета.

С М. Настасичем мы в небе Башкирии

В восемь часов утра, еще до начала полетов, мы с командиром Настасичем поднялись в воздух на облет, и через несколько минут моя 38-ка оказалась на высоте в прямом и переносном смысле. Командир, набрав высоту, стал её крутить. Сначала сделал левый, а затем правый виражи, разогнался и сделал боевой разворот в одну и потом в другую сторону. И наконец, перевел ее в пикирование.

После вывода сделал горку и спрашивает:

– Ну что, хватит?

– Ладно, все в порядке, идем домой!

Мы сели и поставили машину на стартовую стоянку, где уже начинались полеты.

На этой машине я проработал три года до тех пор, пока лейтенант Хрняк ее не разбил и сам при этом не погиб. А дело обстояло следующим образом. Наша эскадрилья проводила воздушные стрельбы по наземным целям на полигоне, оборудованном на окраине аэродрома. Оружейники на ровном участке земли нанесли белой краской круги и кресты мишеней, поставили оцепление – и полигон готов. Самолеты прилетали на него звеньями, становились в круг, один за другим пикировали и открывали по мишеням огонь из пушек. Полигон был так близко от старта, что все, что происходило в воздухе, нам было видно и слышно. Так мы услышали, при пикировании одного из самолетов, резкий рев мотора. Затем последовал вывод из пикирования и горка с последующим снижением, и снова небольшая горка и снижение, пока самолет не скрылся за лесом.

Раздались возгласы: «Кто? Чей самолет?» И ответ с машины командного пункта: «Хрняк, Хрняк!» Я тут же среди других людей впрыгнул в дежурную машину, и она помчалась в направлении предполагаемого места падения самолета. На месте мы увидели свалившийся на крыло штурмовик, стоящего рядом с ним воздушного стрелка сержанта Боровика и машину скорой помощи, увозящую лейтенанта Хрняка, который еще был живой. Летчик по дороге в больницу скончался, а воздушный стрелок отделался ушибами.

Комиссия по расследованию катастрофы установила, что на пикировании произошла раскрутка воздушного винта самолета, вследствие отказа регулятора его оборотов. Причиной же отказа регулятора оборотов стал его заводской дефект. Однако раскрутка винта не обязательно должна была привести к падению самолета. К падению самолета, а следовательно, и к его катастрофе привели неправильные действия летчика. После вывода самолета из пикирования летчик стремился как можно быстрее его приземлить. Но этого нельзя было сделать из-за большой скорости. Таким образом, летчик, прижимая самолет к земле, сделал несколько горок с последующим снижением, в одном из которых правым крылом задел землю и рухнул. Не будучи пристегнутым, он при ударе вылетел из кабины, ударился о землю и погиб. Сержант же Боровик из кабины самолета вылез самостоятельно, отделавшись небольшими ушибами. Это была наша первая потеря.