Страница 6 из 8
Это и к вам претензии министерские деятели, прежде чем утверждать методическое пособие, сами прочитайте.
Фу, легче стало!!! А сколько лет в себе носил!!!
Пиво любят и курсанты. Лопатин С., Савин В., Смирнов В., Капытов А.
Опять УРА!!! Прошел год теоретических занятий и нас переводят в отряд, для тренировочных полетов и отрабатывания техники пилотирования на вертолете МИ-8.
Аэродром в Кохновке, где базируются вертолеты МИ-8, МИ-2 и самолеты АН-2.
Инструктор у нас Карпеев Валерий Михайлович, работавший в Тюменской области, в Березовском авиаотряде, перебравшийся поближе к семье. Отличный пилот-наставник и как человек порядочный.
Которому, дальше не дали работать из-за АП, которое допустили курсанты нашей группы. Об этом АП, я писал ранее, разложили пустой вертолет.
Вот и он, виновник АП Тренихин В. Разложил МИ-8
Через два года, после выпуска я встречал его в Тюмени. Я тогда проходил курсы повышения квалификации при УТО (учебно-тренировочный отряд). А Карпеев В. М. летел вновь в Березовский отряд, работать.
Осваивали мы этот вертолет, с превеликим удовольствием и наш инструктор все доходчиво нам объяснял и показывал особенности пилотирования на МИ-8.
Кто может лучше рассказать и показать, как не пилот, работавший сам в производственных условиях.
Савин В., Янковский В.
Старшиина Медведев В. выдает Савину В. увольнительную в город
И тут все сбежались!
В один из полетных дней, к нам на аэродром прибыл пилот-инспектор из министерства ГА, для показательных полетов. Выполнение посадки на режиме РСНВ (режим самовращения несущего винта), или попросту авторотация.
Данный тип посадки используется при отказе двигателей.
Несущий винт раскручивается за счет набегающего потока воздуха снизу.
И вот я в вертолете, после 4-го разворота скорость 120 км/ч, РУДы вниз, малый газ и посыпались к земле. Не буду выставлять порядок действий пилота согласно РЛЭ (руководство по летной эксплуатации). Только впечатления!
К высоте 50 метров уменьшил скорость, увеличил тангаж подорвал рычагом шаг-газ уменьшил вертикальную скорость, создал посадочное положение и соразмерно приближения земли, шаг под мышку и все, плавное касание земли и короткий пробег.
Просто филигранная посадка.
На словах все так просто. Конечно, все это уже отточено до автоматизма.
Я всегда думал, не дай бог такой отказ. А под тобой тайга, деревья высотой 30–40 метров и никакой площадки! И полетная масса намного больше, чем в учебных целях. Но бог миловал, не довелось.
За годы своей работы мне не доводилось читать в приказах о происшествиях, что на МИ-8 произошел отказ двух двигателей.
СЛАВА и самые теплые слова М. Л. Милю и его конструкторскому бюро за создание такого отличного и надежного вертолета, коим является МИ-8.
Сдан последний государственный экзамен по технике пилотирования на «отлично».
Теперь ты Савин В. Д. пилот Гражданкой авиации и по распределению на работу направлен в город Нефтеюганск Тюменской области, в 18 летный отряд, в дальнейшем переименован в Нефтеюганский Объединенный Авиаотряд.
Выпускники КЛУГА-78, уже пилоты ГА. Косарев О., Хорьков Е., инструктор Карпеев В. М., Марек С., Савин В., Пилипец С.
«Нефтеюганский объединенный авиаотряд»
«ЗОЛОТАЯ ЛЕСТНИЦА, БЕЗ ПЕРИЛ…», в Гражданской авиации так оно и есть, шаг влево, шаг вправо, отступил от буквы закона и ты уже не летчик.
А где-нибудь слесарь или сантехник, с авиационным уклоном.
Не знаю, от кого и когда слышал выражение: «Там, где начинается авиация, там кончается дисциплина».
Это сказал, видимо какой-то дилетант, не имеющий, ни малейшего представления об авиации, и о регламентирующих летную работу наставлений и документов.
Ну, что ж вернемся к началу нашего повествования. Год окончания Кременчугского летного училища ГА 1978, конец ноября. После окончания училища отпуск, почти полтора месяца.
И наступил 1979 год.
В начале января белокрылый красавец ТУ-134, доставил меня из Домодедово в город Тюмень, аэропорт Рощино.
Получив направление для продолжения работы в Тюменском управлении ГА, в город Нефтеюганск.
Вновь отправился в аэропорт Рощино, для дальнейшего перелета к месту работы.
Тюмень, холод собачий -35 градусов, по московским меркам я был одет тепло, а здесь просто «дубак».
Вот он Тюменский Север, а мне еще 650 километров севернее надо лететь, а люди ходят и им нормально.
Здесь на Севере я впервые услышал это выражение. Сибиряки, это не те, кто не мерзнет, а те которые тепло одеваются.
Аэропорт Рощино, по тем временам был, как большой курятник, местного значения. Хотя принимали и ТУ-154, 134, ИЛ-76, не говоря уж об АН-24, 26. Пассажирооборот был большой, конечно не сравнить с ДомоБыково.
А ведь по площади Тюменская область равна территории Германии, Франции, Италии и Великобритании вместе взятых. А вот такой перевалочный аэропорт мизерный.
И вот хожу, в ожидании своего рейса, чтобы не замерзнуть. В аэропорту не намного теплей, чем на улице.
Вижу, идут летчики, на них одежда; унты, ползунки, шубы-полярки с капюшоном и нараспашку. Шубы внутри овчина белая, рыжая, унты собачьи. Такое впечатление, что они с дрейфующей станции. Красивая и удобная, да вдобавок еще и очень теплая.
Завидно! Скорее вертолетчики или пилоты с АН-2, на больших лайнерах такую форму не выдавали. Самолетчики всегда при галстуках и в штиблетах, да еще при стюардессах. В такой одежде при полетах в аэропорты Тюменской области, от самолета до АДП, они быстро зимой добегали.
Сразу мысль, скорей бы в отряд и не чтобы летать, а форму скорее бы получить, чтобы не мерзнуть.
И вот быстрокрылый лайнер приземлился в аэропорту города Нефтеюганска. Температура за бортом уже -40, не хило.
Уже вечер, куда? Штаб летного отряда уже закрыт. Знаю адрес Красногорского земляка, Воеводина Юрия, еду к нему. Подхожу к дому, а на окнах «одеяла» из инея и снега.
Неужели отопления нет?
Нет! Есть!
Вот это и есть СЕВЕР!!! Дома тепло и уютно. Радушно встретили, коньячком обогрели.
Привет СЕВЕР! Привет 18 летный отряд. Началась подготовка к полетам. Получение полетных карт, прокладка линий МВЛ по всей Тюменской области, изучение района полетов.
А до полетов нам было еще далеко, т. к. шел ввод в строй новых командиров. И весь КРС (командно-руководящий состав) был занят только их подготовкой.
Только в начале марта для нас выбрали время и проверили в аэродромных условиях и допустили к полетам.
Дождался. Мой первый производственный полет.
Состав экипажа.
Командир экипажа Фидирко Валерий Степанович, второй пилот Савин Владимир Дмитриевич, ваш покорный слуга, и бортмеханик Черепанов Валерий.
Савин В. Д. Нефтеюганский 18-й ЛО, пилот 4-го класса
Маршрут полета: Н-юг – Надым – КС-5 – Н-юг. По расчету время в пути 3 часа 20 минут. Прогноз: ясно, видимость, как говорят, в таких случаях, миллион на миллион. Коммерческая загрузка: 10 пассажиров и груз 300 кг по сопроводительным документам.