Страница 7 из 8
Взлет, Валерий Степанович пилотирует, мое дело вести ориентировку. Сижу, с умным видом выдаю курс, отсечка секундомера для замера путевой скорости. Все приходит с опытом и со временем. Все это и без меня Валера отлично знает, не первый год летает в отряде. Но работа, есть работа, и я обязан ее выполнять.
Мало изучить по карте район полетов. Из вертолета, с высоты полета, все это, совсем по-другому видится.
Вот буровая стоит, вот проходит ЛЭП, вот в болоте стоит наполовину затопленный трубоукладчик «КОМАТЦУ». И сколько таких японских утопленников было по Тюменской области, не счесть, купленных за валюту.
Только во времена правления Андропова их по зиме стали выковыривать. Все эти ориентиры запоминал и все, как писал ранее, впитывал в себя, как губка.
Благодаря этому, через несколько лет работы, я мог уже летать, не доставая карту, и выдавал курсы по памяти.
Вот это и есть профессионализм второго пилота. Учись и летать и ориентировку вести.
Сургут проходим траверзом, выход из зоны круга по первому коридору, озеро Пачет-Лор (названия все хантейские).
Даю расчетное время выхода из зоны «Сургут-район», и веду визуальную ориентировку. Сверяю карту с местностью, многие изгибы и повороты речек не соответствуют действительности. Вот и сидишь, бигудями шевелишь.
Да, еще бы совпадало. Карты аэросъемки местности аж 1947 года. Но общие очертания совпадали, и то хорошо, потом привык.
Тюменская область, географически, Западно-Сибирская низменность, одни болота. Только по берегам речек растут деревья, вот по этим контурам и ориентируешься.
И кругом один снег, сколько глазу видно. Солнце, снег блестит, отражает свои лучи в блистер.
В Надым летим солнце мне в блистер, когда обратно, тоже мне. В марте месяце лицо загорело, как будто с юга.
Валера говорит, если какой борт увидишь, говори. Это я потом понял, что на случай опасного сближения.
А, я то «зоркий сокол», вон вертолет. А этот вертолет за 30 км, размером с комара.
При такой ясной погоде и отличной видимости, вдаль смотришь и такое впечатление, что область Тюменская, как улей. Здесь взлетает, там садится.
А «матка» одна, Нефть и Газ.
Вот и Надым. Пока Валера в город по своим делам, я в штурманской, обратный расчет Н-юг – КС-5 – Н-юг, время в пути 3 часа 40 минут. Вот и дневная саннорма, 7 часов. КС-5 (компрессорная станция), южнее Нефтеюганска, на трассе газопровода Уренгой-Помары-Ужгород.
Командир вернулся. Ознакомились с метеопрогнозом, прошли штурманский контроль, приняли решение на вылет.
Все! От винта! Полетели!
Сургут и Нефтеюганск прошли траверзом, произвели посадку на КС-5, площадка размером 10*10. Высадили пассажиров и груз. Курс на Н-юг.
Да, с непривычки тяжело, пришел домой. Мама не горюй, голова, жопа, ноги-все в куче. А утром опять в плане, и по тому же маршруту. Да, человек такая свинья, ко всему привыкает. Вот и я привык!
И, вот так практически весь месяц, командир взлетает, садится. А я пилотирую в горизонтальном полете и одновременно веду ориентировку.
У Валеры вышел второй пилот с больничного и меня перевели в другой экипаж.
На этот раз в экипаж, где командиром был Телегин Владимир Кузьмич, а бортмеханик Носов Федор.
В составе этого экипажа я пролетал более двух лет.
И вот с Кузьмичом я впитал в себя уроки профессионального мастерства. Как надо умело летать в производственных полетах и чувствовать вертолет на ответственных этапах полета, особенно, как взлет и посадка.
А он это умел и отлично выполнял. Это и есть профессионализм летного дела. Придет время, и я покажу ему, на что его ученик способен.
Мы и сами с усами!
Моя первая базировка (это когда ты улетаешь на полмесяца и живешь на оперативной точке), населенный пункт Мушкины, в дальнейшем переименован в п.г.т. Пойковский.
По обоим берегам реки Обь, все населенные пункты названы по фамилиям переселенцев, раскулаченных Советской властью и сосланных в места не столь отдаленные под названием СИБИРЬ (Мушкины, Лемпины, Лямины, Сытомины, Селияровы) и т. д.
На оперативной точке вертолет обслуживают авиатехники прилетевшие вместе с нами, это не на базе, где им надо обслужить с утра несколько вертолетов. А здесь не торопясь, обстоятельно подготовили вертолет к вылету, выпустили в полет и пошли дальше давить подушку. Точно зная, что до обеда мы не прилетим.
Заправки топлива хватало на 3.30 полета. После обеда еще 3.30 и все дневная санитарная норма 7 часов.
Командир произвел взлет и полетели развозить работников по ЗУ (замерительная установка). А эти ЗУшки расположены друг от друга максимум 10 километров. И вот так, прыг-скок, с одной на другую.
Проще бы было, если можно выполнять подлетом. Так ведь нет, согласно РЛЭ, взлет, первый разворот на высоте 100 метров, пока взлетал вот уже следующая ЗУ.
И опять контрольный заход, полет по кругу и посадка… А этих ЗУ 21 штука, за день голова кругом. Первые дни, где какая находится, просто все как в тумане.
Посадки Кузьмич выполнял просто филигранно. С высоты 30 метров заход на несколько повышенной скорости, далее увеличение тангажа и соразмерное взятие рычага шаг-газ, тем самым гасит поступательную и вертикальную скорость и на высоте 3 метров создает посадочное положение вертолета и уже более интенсивно берет шаг-газ и вертолет ложится на «воздушную подушку» прямо на площадке.
Вот это и есть летное мастерство и чутье, тем местом, на котором сидишь.
На тот момент Кузьмич уже был матерым пилотом, отлетав уже лет 12, как у нас любя, таких опытных пилотов, с уважением говорили «старый».
И вот сделав несколько взлетов и посадок по ЗУ, этот «старый» говорит, «держи управление».
Да,» Еперный» бабай! И вот тут то и начались трудовые будни аэрофлота.
Взлет, посадка, взлет, посадка… и этих взлетов и посадок за день приходилось делать около 40, было ограничение не более 40, в равнинной и холмистой местности.
Вот уж где довелось мне, в самом начале моей летной деятельности пооттачивать взлет и посадку. А, что, я только был рад этому! За время этой базировки, я взлетов и посадок сделал намного больше, чем за весь процесс обучения.
И понятное дело, как командир заходит на посадку, так и ты стараешься его копировать.
С высоты 30 метров заход на несколько повышенной скорости.
Далее увеличение тангажа и соразмерное взятие рычага шаг-газ, тем самым гасишь поступательную и вертикальную скорость.
На высоте 5–3 метра создаешь посадочное положение вертолета и уже более интенсивно берешь шаг-газ.
И, «Уух» вертолет ложиться на «воздушную подушку».
Неоднократно видел, как Кузьмич, на завершающем этапе брался за управление, но не вмешивался в сам процесс.
Вывод для себя делал, значит получается. И так же вывод сделал для себя, Савин делай все это, но чуть, чуть раньше.
Не дергай Кузьмича!
Береги его нервную систему!
Апрель месяц. Опять базировка, и все тоже Мушкино, все те же ЗУ. Я их уже наизусть выучил, где какая и уже сам мог выстроить порядок высадки работников, не нарезая лишних кругов.
Об экономии летного времени, тогда и речи никакой не было, но как то правильней и рациональней нужно выстраивать работу.
Сколько налетали, столько «заказчик» и подпишет в заявках на полет, только работу надо выполнить.
Нефть и газ! Вот, что было в приоритете, качать и добывать!
Конечно, не вся наша работа заключалась по облету ЗУ. А то сложилось наверно такое впечатление, утром развезли вахту, вечером собрали. Между развозом и сбором вахты нужно обеспечить ЗУ дизтопливом для бесперебойной работы этого комплекса, замерительных установок.
Емкости с дизтопливом доставлялись на внешней подвеске. Это особый вид полетов и допуск на этот вид работ в то время получал не каждый командир ВС.
Телегин на то время, как один из самых опытных пилотов в отряде, имел все допуска ко всем видам работ.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «ЛитРес».