Побратимы

Еще одной проблемой являлась низкая скорость движения эшелонов с эвакуируемыми. Официально среднесуточная скорость продвижения эшелонов составляла 500–600 км[259], то есть за сутки человек мог добраться поездом до Череповца. В реальности ситуация складывалась по-другому. В феврале – марте 1942 г. (период увеличения интенсивности пассажиропотока) среднесуточная скорость движения поездов на Северной ж. д. составляла 164 км, а на территории Вологодской области – 111 км. Поезда долгое время стояли на подходах к станциям и на самих станциях – иногда по 5–6 суток[260]. В апреле 1942 г. 31 эшелон простоял на станции Череповец в среднем от 10 до 24 часов[261]. В условиях военного времени объемы перевозок возросли. В короткие сроки необходимо было эвакуировать ценности и население из прифронтовой полосы, осуществлять поставки необходимых грузов для фронта. Работники железной дороги на первых этапах войны (1941 – первая половина 1942 г.) не справлялись с поставленными задачами. Постепенно ситуация изменилась к лучшему. Летом-осенью 1942 г. скорость продвижения поездов увеличилась до 405 км в сутки[262].

Блокадников эвакуировали и авиацией. Сразу же после начала войны в 1941 г. было установлено авиасообщение между Вологдой и Ленинградом. Позднее эту идею признали неудачной: «Полеты первых групп транспортных самолетов в Ленинград из Вологды показали недостаточную эффективность столь дальних воздушных перевозок»[263]. В результате для полетов были выбраны новые аэродромы, расположенные ближе к блокадному городу. Одним из них являлся аэродром в деревне Матурино близ Череповца. В 1941 г. в Череповец из Ленинграда была эвакуирована воинская часть, обслуживающая авиамастерские, которые развернули свою работу в нескольких зданиях, в том числе, по сведениям горисполкома, в двух помещениях Троицкого собора[264]. По воспоминаниям одного из старожилов Череповца, работавшего в мастерских, в Троицкой церкви был размещен цех по ремонту авиамоторов. Неисправные самолеты доставляли в Череповец ж.-д. транспортом, ремонтировали и испытывали на аэродроме Матурино[265].

В 1941 г. между Ленинградом и Вологодской областью был создан «воздушный мост» – авиацией разного назначения в Ленинград доставляли ценные грузы (в первую очередь продовольствие), а из города эвакуировали людей и материальные ценности. С ноября 1941 до марта 1942 г. рейсы осуществлялись группами дальних бомбардировщиков ТБ-3, пилоты которых состояли в 7-м авиаполку. Ежедневно в Ленинград и обратно совершали полеты 10 экипажей. За указанный период из Ленинграда были эвакуированы 597 чел.[266]

В этот же период полярники осуществляли рейсы из Ленинграда в Череповец и обратно на пассажирских самолетах ПС-84. Главной задачей являлась эвакуация сотрудников Арктического института и материальных ценностей (результаты многочисленных научных экспедиций). Штурман одного из таких самолетов после войны вспоминал свою первую встречу с сотрудниками Арктического института: «В шесть утра к самолету была доставлена первая партия научных сотрудников института. Страшно было смотреть на этих людей – скелеты, обтянутые серо-желтым пергаментом. Среди прибывших было и много знакомых, с которыми мы не раз летали в Арктику, встречались по работе в Москве на ледовых конференциях. Но сейчас мы узнавали их только по фамилиям. Так, в списке эвакуирующихся числился профессор Б.Ф. Архангельский. Год назад я с ним виделся. Это был цветущий, жизнерадостный мужчина, полный сил и здоровья. Теперь мы увидели лежащую мумию. Он уже не мог ни ходить, ни стоять»[267]. Эти впечатления можно считать вполне достоверными, учитывая трагическую ситуацию, сложившуюся в Ленинграде. Самолет, на котором совершал полеты штурман Аккуратов, совершал рейсы в любых условиях. Полеты в плохую погоду, по признанию самого полярника, были безопаснее – в таких условиях пассажирский самолет не мог стать жертвой немецких бомбардировщиков. В хорошую погоду полеты производились в сопровождении истребителей[268].

Авторы книги «Воздушный мост» приводят следующие данные о масштабах перевозок пассажирскими и военными самолетами: «По далеко не полным сведениям, только с сентября по декабрь 1941 года (на это время приходится самая интенсивная работа воздушного моста) в Ленинград по воздуху было переправлено свыше 5 тысяч тонн продуктов и других грузов. За то же время обратными рейсами было эвакуировано свыше 50 тысяч жителей города, в том числе около 30 тысяч высококвалифицированных рабочих и специалистов ленинградских предприятий, более 9 тысяч тяжелораненых бойцов и командиров, более тысячи артиллерийских орудий и минометов, 138 тонн почты… И наконец, несколько переправленных по воздуху из Ленинграда под Волхов и Тихвин пехотных дивизий»[269]. Масштабы эвакуации ж.-д. транспортом, несомненно, были больше.

После прибытия блокадников встречали дежурные эвакопункта – круглосуточно работали 1–3 чел.[270] Днем дежурным оказывали помощь комсомольцы и общественные активисты (10–25 чел.)[271]. В Вологде активное участие в оказании помощи эвакуируемым жителям принимали и домохозяйки. Врачи из Вологды сопровождали эшелоны до станции Киров[272]. По свидетельству начальника эвакопункта Череповца, 10 июля в городе был принят первый эшелон с детьми из детских домов Ленинграда – они получили питание и после стоянки и отдыха отправлены далее[273].

Питание на станциях остановки было необходимо для ленинградцев, учитывая их сильное истощение и низкую скорость движения эшелонов зимой 1941/42 г. На станциях и пристанях были организованы пункты питания. В 1941 г. в организации питания были серьезные недостатки. Из-за проблем с транспортом не хватало ряда важных продуктов, в том числе и хлеба[274]. На вокзале при станции Череповец осенью 1941 г. приезжающим не хватало даже кипятка, для получения обеда по талонам приходилось долго стоять в очередях[275]. К лету 1942 г. организация и качество питания на станциях улучшились. В это время власти реализовали на практике так называемую шахматную систему питания – если эшелон получал еду в Бабаево, то через станцию Череповец он следовал без получения обеда до Вологды. Такую систему удалось реализовать благодаря увеличению скорости движения эшелонов до 300–400 км в сутки[276].

Питание на станциях включало горячий обед и сухой паек в дорогу[277]. Горячий обед официально включал 2 блюда и 500 г хлеба[278]. В то же время в источниках фигурируют противоречивые данные. Начальник эвакопункта станции Череповец отмечал, что вместе с сухим пайком «блокадники» получали 800 г белого или черного хлеба[279], а эвакуированная жительница Ленинграда в воспоминаниях утверждала, что им давали только по 400 г[280]. Информация о 800 г обнаружена только в одном источнике – воспоминаниях начальника эвакопункта, написанных через 33 года после окончания войны. Скорее всего, это ошибка или сознательное преувеличение (если учесть должность автора воспоминаний). Вторая цифра из воспоминаний жительницы блокадного Ленинграда более близка к официальной, кроме того, в условиях нехватки продуктов незначительное снижение нормы – вполне реальное явление.

259

Население России в ХХ веке: Исторические очерки. В 3 т. Т. 2: 1940–1959 / под ред. Ю.А. Полякова, В.Б. Жиромской и др. М., 2001. С. 65.

260

Акиньхов Г.А. Форпост. С. 71–72.

261

ЧЦХД. Ф. Р-1079. Оп. 1. Д. 2. Л. 126.

262

Акиньхов Г.А. Форпост. С. 85.

263

Михельсон В.И., Ялыгин М.И. Воздушный мост. М.: Политиздат, 1982. С. 11.

264

ЧЦХД. Ф. Р-7. Оп. 9. Д. 33. Л. 161.

265

Там же. Ф. Р-2387. Оп. 6. Д. 13.

266

Михельсон В. И., Ялыгин М. И. Указ. соч. С. 211.

267

Аккуратов В. Ленинградская хроника ПС-84 // Вокруг света. 1979. № 5. С. 28.

268

Аккуратов В. Указ. соч. С. 28.

269

Михельсон В. И., Ялыгин М. И. Указ. соч. С. 211.

270

ЧЦХД. Ф. Р-1079. Оп. 1. Д. 2. Л. 22; Д. 3. Л. 13.

271

Там же. Д. 2. Л. 46, 48, 50, 77, 79; ГАВО. Ф. Р-366. Оп. 1. Д. 1187. Л. 27.

272

Там же. Ф. Р-3105. Оп. 2. Д. 3. Л. 157; Ф. Р-366. Оп. 1. Д. 1187. Л. 27; Д. 1188. Л. 147.

273

Архив МБУК «ЧерМО». Ф. Р-24. Оп. 33. Д. 1. Малков П.Е. Воспоминания о работе молодежи и с молодежью с 1920 и до конца 70-х годов (1978 год). С. 14.

274

ЧЦХД. Ф. Р-7. Оп. 1. Д. 431. Л. 162; Ф. Р-1079. Оп. 1. Д. 2. Л. 23, 66.

275

Там же. Ф. Р-1079. Оп. 1. Д. 2. Л. 20.

276

ГАВО. Ф. Р-3105. Оп. 2. Д. 3. Л. 33.

277

ЧЦХД. Ф. Р-1079. Оп. 1. Д. 2. Л. 168.

278

Там же. Д. 1. Л. 36; ГАВО. Ф. P-3105. Оп. 2. Д. 3. Л. 157.

279

Архив МБУК «ЧерМО». Ф. Р-24. Оп. 33. Д. 1. Малков П.Е. Воспоминания о работе молодежи и с молодежью с 1920 и до конца 70-х годов (1978 год). С. 15.

280

Скрябина Е. Страницы жизни. М.: Прогресс-Академия, 1994. С. 150.