Побратимы

Возобновилась эвакуация с 27 мая 1942 г. Теперь от станции Борисова Грива ленинградцы автомашинами доставлялись до мыса Осиновец или пристани Каботажная, пересаживались на водный транспорт и после высадки в Кобоно-Каредежском порту перевозились поездами в Вологду, Ярославль, Иваново, откуда следовали в пункты назначения. В основном эвакуация закончилась в августе, всего за этот период было вывезено свыше 432 тыс. чел.[123]

Постановление об эвакуации из блокированного города 500 тыс. ленинградцев Государственный комитет обороны принял еще 22 января 1942 г. Однако в силу целого ряда причин и прежде всего неподготовленности городских властей к реализации этого постановления в январе 1942 г. удалось эвакуировать немногим более 11 тыс. человек. 19 февраля 1942 г. ГКО был непреклонен: эвакуацию следовало продолжать «нагоняющими темпами». Военный совет Ленфронта постановил: начиная с 21 февраля 1942 г. эвакуировать ежедневно из Ленинграда пассажирскими поездами с Финляндского вокзала не менее 5 тыс. ленинградцев и автомашинами до 1200 человек. Остается только догадываться, какими методами, в каких условиях и ценой каких страданий ленинградцев была реализована эта задача. Ответственность за перевозку населения на автомашинах со станций Борисова Грива и Ваганово через Ладожское озеро возлагалась на начальника ледовой дороги генерал-майора А.М. Шилова[124]. Эвакуация продолжалась до апреля 1942 г., пока ледовая трасса не растаяла.

Покидающим осажденный город предстояли тяжкие испытания изнурительной дорогой, нередко в нечеловеческих условиях. Для большинства ослабленных и больных ленинградцев испытания начинались с первых же шагов на пути к начальному пункту эвакуации – Финляндскому вокзалу, ставшему главным центром эвакуации с зимы 1941/42 г. Традиционно отсюда направлялись поезда Ладожского направления, и, кроме того, он имел еще важное преимущество – это был, как признавалось и самим противником, единственный вокзал, который находился вне действенного огня немецкой артиллерии.

Была установлена норма (30 кг из расчета на одного человека) перевозимой в поездах и машинах домашней поклажи, но ее мало кто соблюдал. Обычно брали с собой самые необходимые и ценные вещи. Везти вещи приходилось чаще всего на санках, и их было тяжело тащить изможденному человеку[125]. Характерными являются воспоминания блокадницы, матери двух маленьких детей, которой вместе с ними надо было добраться до вокзала: «Одна женщина мне взялась везти вещи, а я детей. Ей я уже отдала полкило пшена и четыре ржаных сухаря. Время было 11 часов, а сбор назначен на 12 часов. Она, как и я, была слабая и с трудом тащила санки. Мы обе еле передвигались. Что, если мы опоздаем? Все мои мучения, трата последний сил будут напрасны»[126]. Им повезло – они успели, поскольку задержалось само отправление поезда…

Вместе с имуществом приходилось нередко везти на санках до вокзала и лежачих родных, следя поминутно за тем, чтобы они не выпали из санок. Машинами до вокзала разрешалось довозить только детдомовских детей, «ремесленников» и тех, кто причислялся к научной и художественной элите города. Таковых оказалось 62 500 человек[127].Все остальные должны были идти пешком[128].

Со всех концов города еле живые люди тянули саночки со своим скарбом. «К вечеру 27 февраля наибольшее число эвакуированных собралось на Финляндском вокзале, – вспоминал профессор С.С. Кузнецов, назначенный начальником одного из университетских эшелонов. – Вокзал представлял жалкое и ужасное зрелище. Во многих местах он сильно пострадал от бомб, залы обледенели, стены покрылись толстым слоем копоти, блестевшей изморозью; освещались залы редкими, сильно чадившими коптилками»[129].

На эвакопункте Финляндского вокзала отъезжающих ждали мясной обед (из расчета: 75 г мяса, 70 г крупы, 40 г жиров, 20 г муки подболточной (суповой), 20 г сухих овощей, 150 г хлеба) и 1 кг хлеба в дорогу[130]. Это было колоссальным искушением: голодные люди были не в силах вовремя остановиться, не съесть весь паек сразу. Вот характерный пример: «На Финляндском вокзале, перед посадкой в поезд нам дали на дорогу по буханке хлеба и миску овсяной каши. Как только поезд тронулся, я принялась за еду. И пока мы ехали до Ладожского озера, я съела всю кашу и целую буханку хлеба. Мне было настолько плохо, что я потеряла сознание»[131]. Увы, было немало случаев, когда после такой обильной еды люди умирали еще до того, как поезд отправлялся в путь, или в первые же часы следования в эвакуацию.

На вокзале были открыты медпункт и даже промтоварный магазин. Там можно было купить теплые вещи: лыжные костюмы, рейтузы, варежки, одеяла, свитера. Сумма выручки составила 600 тыс. руб., ее, правда, необходимо разделить на 480 тыс. (число эвакуированных до середины апреля 1942 г.), учитывая при этом, что на одного человека из «спецконтингента» расходовалось тогда 6 руб. в день. Кипяток на вокзале, однако, достать было трудно, есть сведения, что его пытались получить у друзей, если они жили недалеко. Как отмечалось в отчете городской эвакуационной комиссии за 22 января – 15 апреля 1942 г., «помещения для эваконаселения были грязные, не отопленные и плохо освещенные. Питательные блоки были явно не подготовлены и не благоустроены»[132]. Надо отметить еще одну деталь: «Площадь перед вокзалом. Уборные на вокзале не действуют и, представьте себе… и мужчины, и женщины здесь же на улице, не стесняясь друг друга, выполняют… естественные свои потребности. Никто не обращает на это внимание. Это в порядке вещей»[133].

О происходившем в тот период на Финляндском вокзале подробно рассказано в стенограмме сообщения начальника отдела завода «Большевик» А.Л. Плоткина. Вместе с группой рабочих он должен был ехать в район Ладоги для починки машин. Вот что он увидел на вокзале: «Мы направились в зал ожидания. Когда я открыл дверь, то увидал, что зал полон пассажирами. Пришлось временно собрать всех людей на перроне. Я лично пошел выяснять время отправления поезда и организацию посадки. Когда я подошел к окошку справочного бюро на Финляндском вокзале, то увидал, что оно закрыто. В помещении виден был маленький огонек. На первый мой стук сидевшая там девушка не ответила. После настойчивого требования, наконец, она открыла форточку и на вопрос – когда же будет отправлен поезд на Борисову Гриву, ответила: “Поезд не отправляется уже третий день и когда он будет отправлен, я не знаю. Это зависит от того, когда отогреют паровоз”»[134]. На полу нередко лежали трупы – обессилевшие люди умирали на вокзале после многих часов, а то и нескольких суток ожидания.

Работу вокзала, согласно официальным отчетам, удалось «резко улучшить» только с середины февраля 1942 г., но и эти утверждения нуждаются в оговорках. Вот описание вокзала, сделанное В.Ф. Чекризовым в его дневнике 28 марта 1942 г.: «2 зала ожидания. Некоторые ждут 2 суток… столовая, приличный обед и 1 кг хлеба. Очередь за кипятком. Уборные в товарном вагоне и в конце вокзала – загородка из досок. Эшелон тронулся без предупреждения, рванулись из очереди за кипятком. Бегут, догоняют, но где там»[135].

Задержка отправления поездов стала обычной во время зимней эвакуации. При посадке наблюдалась «страшная давка». Все свободные места, тамбуры и проходы были загромождены ящиками и чемоданами[136]. Пока с криками протаскивали в вагон чемоданы, за прочим имуществом следить было некому. А кражи были, и начинались они уже на месте отправления, на самом Финляндском вокзале, причем самые разнообразные. На вокзале люди выкупали хлеб и продукты в дорогу. «И тут, бывало, набрасывался какой-нибудь грабитель и, рывком выхватив продукты, убегал. Это была кража явная, элементарная. Но бывали кражи и посложнее. Воры проникали в состав проводников на Финляндскую дорогу и организованной шайкой раскрадывали вещи у пассажиров»[137]. Все надежды были на транспортную милицию – к ее сотрудникам обращались за помощью, которая хоть и была действенной, но все же не могла в полной мере защитить от злоумышленников. «Из тридцати восьми человек, направленных в первые дни этой (зимней. – Ю. К.) эвакуации на Финляндский вокзал, только двенадцать были работоспособными, физически неистощенными»[138]. Тридцать восемь человек – даже если бы они были в отличной физической форме, то что могли они сделать в переполненном вокзале, с его эвакуационным хаосом…

123

Историческая справка // Блокада Ленинграда. Эвакуация.

124

Блокада Ленинграда в документах рассекреченных архивов. С. 677–678.

125

Яров С.В. Указ. соч. С. 218.

126

Адамович А., Гранин Д. Указ. соч. С. 483.

127

Ленинград в осаде. С. 303.

128

Яров С.В. Указ. соч. С. 218.

129

«Мы знаем, что значит война…». Воспоминания, письма, дневники универсантов военных лет. СПб., 2010. С. 80.

130

«Для очень многих … эвакуация означала сохранение жизни»: о деятельности Управления тыла Ленинградского фронта: документы и материалы // Ленинград. Война. Блокада. Дорога жизни: материалы и исследования / сост. П.В. Игнатьев, Э.Л. Коршунов, А.И. Рупасов. СПб.: ГАЛАРТ, 2018. С. 306–307.

131

Чурилова В.В. Детские воспоминания о войне и блокаде: рукопись // ОР РНБ. Ф. 1273. Д. 13. Л. 14.

132

Ленинград в осаде. С. 288.

133

Грязнов Ф.А. Указ. соч. С. 188.

134

Яров С.В. Указ. соч. С. 220.

135

Ленинград в осаде. С. 303.; Чекризов В.Ф. Дневник блокадного времени // Труды Государственного музея истории Санкт-Петербурга. Вып. 8. СПб., 2004. С. 66.

136

Кулябко В. Блокадный дневник // Нева. 2004. № 3. С. 203; Ильин И. От блокады до победы // Нева. 2005. № 5. С.182.

137

Мессер Р.Д. Указ. соч. Л. 11–12.

138

Там же. Л. 15.