Уроки ирокезского

На Хабаровский нефтезавод ежедневно приходило по три тысячетонных состава с нефтью – и весь Дальний Восток самообеспечился бензином, керосином и мазутом. А керосин в крестьянском хозяйстве – штука очень нужная, но сейчас уже бензин стал даже более важным. Причем не только для крестьян: когда на заправках бензина достаточно, то мотоцикл становится очень востребованным товаром. А мотоциклы привезти по Транссибу гораздо проще и дешевле, чем бензин…

Кроме того, само появление дороги (от Хабаровска идущей по предгорьям Сихоте-Алиня) повысило привлекательность и нижнего Приамурья, и Сахалина для переселенцев: сама уверенность в том, что "в случае чего до цивилизации ехать максимум пару дней" гораздо больше народа склоняет к переезду в места, где заметно больше платят. А платят больше, потому что в горах очень много всякого ценного и довольно дефицитного – например, того же олова. Или, еще более например, золота…

Еще – пока дорога только строилась – с ее помощью перевезли всякого разного, достаточно чтобы выстроить в горах больше тридцати небольших ГЭС общей мощностью за сотню мегаватт. Самая большая, нижняя на речке Дондон, была двенадцатимегаваттная, а самая маленькая – чуть больше мегаватта, но вместе они обеспечивали насосы Кизинского канала: ведь если канал идет в гору, то воду в него качать нужно. Правда плотины были небольшими, водохранилища, если говорить "научным языком", обеспечивали разве что недельное регулирование – но летом, когда реки были полноводными, электричества они вырабатывали достаточно. Ну а зимой… зимой канал закрыт. Зато железная дорога теперь работала круглогодично.

Пока дорога работала в основном на вывоз с Сахалина нефти и, в меньших объемах, рыбы – но и это уже заметно сказалось на скорости развития промышленности Дальнего Востока. А судя по постоянной переполненности двух ежесуточных поездов, идущих из Хабаровска в Корсаковский пост и в Оху, скоро и прокладываемые сейчас вторые пути дороги будут очень кстати…

Однако вопросами освоения Дальнего Востока занималось очень много вполне квалифицированных людей. Как, впрочем, и всеми иными делами по всей стране. Лично я весь девятнадцатый год ничего, собственно, и не делал: некогда было. Просто как раз осенью девятнадцатого я в пятый раз стал отцом и в первый – по-настоящему дедом. А до этого – время оставалось только на поволноваться за жену и будущего ребенка: я когда-то слышал, что поздняя беременность часто приводит к очень печальным последствиям, но – слава богу – все вроде обошлось. И пятый ребенок даже успел родиться на два часа раньше первого внука…

Но до этого счастливого момента Катя (быстро же дети растут!) страдала токсикозами, из-за этого капризы ее могли кого угодно довести до дурдома… кроме меня, конечно – я-то дзен отрастил ого-го какой! И поэтому в конце сентября, на открытии ВДНХ, куда Иосиф Виссарионович привез несколько грузовиков с новенького завода в Кутаиси, я всего лишь рассказал ему старинный шоферский стишок…

ВДНХ я выстроил "на том же месте", по крайней мере постарался устроить ее примерно "там же". Только выставка у меня "начиналась" сильно ближе к Троицкому шоссе, и новенькая станция метро на линии, ведущей от станции Ростокино до опорного пункта Нескучное Окружной дороги, едва поместилась между шоссе и Главным входом на выставку. То есть "едва", если иметь в виду "архитектурную гармонию". Причем настолько "едва", что два выхода со станции метро архитекторы попросту "вмотировали" во флигеля (или как они там называются) дугообразного фасада выставочного входа…

Выставка – поскольку Россия все еще оставалась "единой и неделимой" – была организована сугубо по "отраслевому" признаку – но все равно руководители губерний усиленно мерялись… своей промышленной мощью мерялись. И Джугашвили – который был главным инициатором строительства автозавода в Кутаиси – не преминул притащить на выставку новенькие авто. Пять штук – но одна машина не смогла даже выехать с железнодорожной станции, и это натолкнуло меня на определенные воспоминания. Так что я сел за руль одной из машин, сделал небольшой круг по выставке, а затем попросил директора новенького Московского авторемонтного завода провести полную дефектацию грузовиков, до выставки все же доехавших. Потому что в машине гремело и скрипело все – даже то, что греметь и скрипеть вообще по идее не могло.

Иосиф Виссарионович с обидой поинтересовался, почему из всех привезенных на выставку машин такая честь обломилась лишь кутаисским. В ответ я открутил (пальцами!) гайку с крепления одного из колес – просто еще раньше она мне показалась недовинченной – и процитировал старый шоферский стишок: "Нет зверей страшнее рыси, а машин – из Кутаиси". Он обиделся, но уже через неделю – когда акты дефектации машин поступили в канцелярию – срочно выехал в Грузию разбираться с причинами брака. То есть не сразу выехал, а когда я сказал, что за такую машину Держава платить больше полутора тысяч не будет, а так как комплектующих для каждой машины на завод оправляется почти на две тысячи, то его надо просто закрывать нафиг.

Вообще-то изначально завод делал довольно неплохие телеги-самосвалы (с ножным гидродомкратом, правда поставляемым из Москвы), затем его собирались перепрофилировать на выпуск судовых дизелей – но когда народ сообразил, что стадвадцатитонный дизель оттуда до моря дотащить весьма непросто, дизельное производство перенесли в Феодосию – а с ним уехали и почти все опытные рабочие. Которые и были-то большей частью все же русскими. А те, кто остался…

– Видите ли, Иосиф Виссарионович, это общая беда почти всех национальных губерний: там каждый грамотный считает себя почти что князем и работать ему как бы и неприлично. Вот вино пить, кинжалом размахивать – это они всегда готовы, а сделать этот кинжал… Судите сами: в Нижнем Новгороде простой сапожник сапоги готов стачать за день, а в Тифлисе на такую работу сапожники неделю просят. Так что, грузину за сапоги мы будем в семь раз дороже платить? У нас цену на товар определяет Госкомцен, единую для всех. И на ЗиЛе грузовик обходится в пять тысяч. Изначально работающий, а кутаисский грузовик ремзавод до рабочего состояния довести сможет за три с лишним тысячи. Так что Россия не может позволить себе такие машины делать, потому как это будет прямым грабежом рабочих из Арзамаса и с ремзаводов. А так как рабочих грабить мы не даем, значит завод в Кутаиси не нужен.

– Я все равно считаю, что завод закрывать нельзя. Выкинуть на улицу пять тысяч рабочих…

– Вот как раз рабочие себе работу найдут сразу, а бездельников нам зачем кормить? Ведь чтобы кутаисский грузовик сравнялся со старым ЗиЛом по качеству и, что важнее, по цене, ремзаводу нужно платить сильно меньше потребных на работу трех тысяч, то есть недоплачивать рабочим ремзаводов рублей по четыреста на каждую машину. Вы же не собираетесь заставлять московских или псковских рабочих за свой счет кормить рукожопых кутаисцев? А станки можно на какой-нибудь другой завод передать, Струмилло-Петрашкевич придумает, где от них польза будет…

– Дайте мне полгода, я постараюсь решить проблему качества кутаисских машин.

– И рад бы, да не могу. Полгода дать не могу: ваш завод по плану через полгода выйдет на полную мощность и будет наносить убыток стране тысяч по двести в день. Но если к Новому году – то есть к плановому пуску всех цехов – проблема разрешится, то завод закрывать не станем, поскольку автомобилей у нас действительно нехватка…

Грузовиков действительно сильно не хватало. Но и начинать строительство новых автозаводов было преждевременно: избытка бензина или солярки тоже не наблюдалось. Потому что автомобилей-то все равно производилось очень немало.

Самым "крупнотиражным" автомобилем в стране довольно неожиданно стал третий "Муравей". Машка в рамках своей программы "развития индустрии потребительских товаров" как-то консолидировала многочисленные "пришкольные" заводики, подкупила нового оборудования – и теперь эта "деревянная лошадка" выпускалась в количестве больше ста пятидесяти тысяч в год. Третья модель от предыдущих отличалась алюминиевым литровым мотором в шестнадцать сил, металлической уже коробкой передач (три передних и одна задняя скорость с синхронизаторами), четырнадцатидюймовыми колесами и вынесенным на фут вперед моторным отсеком – так что получился уже вполне современный (по моим понятиям) автомобильчик. Если же считать выпускаемый в Ванкувере "Donkey" вариантом "Муравья" (та же машинка, но с металлическими рамой и кузовом), то машин этих производилось уже около двухсот пятидесяти тысяч.