Уроки ирокезского

В Ванкувере (в самом городе) из сотни с лишним тысяч канадского населения после присоединения провинции к России осталось около семнадцати тысяч человек, но к началу двадцатого года в городе проживало уже под двести тысяч народу. А всего в Ванкуверской губернии сейчас было уже под два миллиона населения – правда, если считать и сто двадцать тысяч солдат. В целом же на Аляске и в "русской Канаде" население даже перевалило за три миллиона – и большая часть этих переселенцев прибыли туда по программам Машки. Ей же "много чего нужно", одной меди семь тысяч тонн в месяц – а в той же Ванкуверской губернии этой меди чуть больше чем дофига. Там вообще много чего дофига… правда, Манитобу я для России не забрал напрасно. Впрочем, мне бы ее никто и не отдал, янки наверняка за нее и войну бы сразу начали: тамошние месторождения им уже были в общем-то известны…

С США пока что действовал договор "О приграничной торговле", согласно которому жители двадцатипятимильной зоны вдоль границ могли эту границу свободно пересекать и покупать все, что им нужно "для личного пользования" беспошлинно. И местные жители этим активно пользовались, правда, к некоторой досаде Тедди Рузвельта, в основном американские. А вот граждане России все больше продавали американцам разное – и "Ослики" почти все как раз за границу и уплывали. Если посчитать "по головам", то можно было сделать вывод, будто в Беллингхеме (крупнейшем американском городе в "пограничной зоне") каждый житель покупает новый автомобиль сразу после того, как в старом пепельница переполнилась…

"Ослик" в магазине продавался за тысячу двести рублей – то есть в "пограничных магазинах" продавался. Так как Совет министров все же решился "привести номинальную цену советского рубля к реальной покупательной способности", то этот рубль был приравнен к грамму чистого золота (хотя и формально), и в результате машинку американцы могли купить за девятьсот долларов – в два с половиной раза дороже того же "Форда-Т", но за эти деньги покупатель получал именно комфортабельную и – что было гораздо важнее – очень надежную машину. Правда, тот же Форд тоже был "неубиваемым", но "Ослика" и покупали не голодранцы, так что комфорт и удобство управления побеждали.

Был, правда один "тонкий момент" – машина стоила девятьсот долларов "новыми" золотыми монетами, а серебряные и бумажные доллары в автомагазинах приравнивались к одному рублю. Поэтому семьдесят тысяч продаваемых автомобилей давали Машке почти девяносто тонн золота в год (народ, покупая машину, сразу же запасался и дополнительными шинами, и различным полезным инструментом). Еще "южные соседи" неплохо покупали выпускаемые в Виктории трактора (колесные, дизельные, вариант Владимирского трактора): шестьдесят сил против максимум сорока у конкурентов, дешевое топливо и скорость до сорока километров с прицепом по шоссе с лихвой оправдывали цену в тысячу двести пятьдесят долларов. Правда тракторов этих в Виктории собиралось всего тысяч тридцать, а "на американский рынок" отправлялось меньше двадцати тысяч – но лишняя копеечка никогда не лишняя. Особенно – золотая, а целиком изготавливаемый в Виктории тракторный прицеп тоже продавался почти полностью "за золото".

Феликс Юсупов там же в год продавал по семь тысяч своих автомобилей: "лучшая в мире" легковушка, продаваемая американцам под названием "Шарк", за пять тысяч долларов раскупалась мгновенно. А сам Феликс изо всех сил старался расширять производство, и шансы достичь желаемого были весьма высоки.

Жалко только, что янки прочих товаров там приобретали крайне немного, даже при том, что они вообще за любые доллары продавались, к тому же "по официальному обменному курсу" в полтора доллара за рубль – но пока и этой выручки хватало на индустриализацию "Русской Канады". Не ахти уж какую грандиозную, но как раз в корпусах полностью вывезенного хозяевами в США бывшего механического завода и собирались теперь "Ослики" (там только кузова целиком делали, все прочие детали пока шли из Европейской России), а сталь на этот завод поступала с выстроенного "в чистом поле" металлургического завода в поселке Порт-Алберни на острове Ванкувер. Не самое удобное место, просто там фьорд довольно глубокий и балкеры из Австралии с рудой и углем в этот самый "порт" без проблем проходили. В том числе и потенциальных проблем с Береговой охраной США…

У меня все больше складывалось впечатление, что Рузвельт согласился на "Русскую Канаду" исключительно "временно", имея в виду через несколько лет забрать ее целиком в состав США – хотя бы и учинив для этой цели новую войну. Только мой трюк с "помощью Германии против французов" создавал впечатление, что для России война теперь – это своеобразный спорт, причем заведомо выигрышный в силу определенного технологического превосходства. А вот если это "превосходство" убрать, то…

Американское правительство "внезапно" стало вкладывать огромные средства в развитие военной промышленности. Даже самые, казалось бы, бредовые проекты щедро финансировались из казны, а уж "традиционные" отрасли вроде авиастроения или хотя бы автомобилестроения просто купались в деньгах. На Гленна Кёртисса буквально пролился золотой дождь: после того, как его гоночный самолет показал скорость в четыреста километров, он получил от правительства контракт на миллион долларов не за поставки самолета, а только на разработку проекта истребителя с аналогичными характеристиками. Еще два похожих контракта, правда на чуть меньшие суммы, он получил вообще "на расширение производства" уже сделанных им двухмоторного гидроплана и тяжелого сухопутного бомбардировщика.

Вильям Боинг тоже не остался в стороне от столь сладких "осадков", получив заказ на поставку двухсот своих трехмоторных "дальних бомбардировщиков" – но подобные заказы в значительной степени обуславливались тем, что янки получили очень неплохой авиамотор, на основе которого все эти самолеты и строились. Даже два мотора: Либерти водяного охлаждения мощностью слегка за семьсот лошадок и тысячесильный Райт. Как кто-то говорил в моем детстве, аэродинамика нужна тем, у кого нет хороших моторов. А еще, что с хорошим мотором и забор полетит…

Поэтому разного рода "авиаконструкторов" в США появилось очень много, как доморощенных, так и приезжих – настолько это дело стало выгодным. Так что даже переехавший перед войной в США Сикорский какие-то заказы смог получить: ведь "русский авиаконструктор" же! Правда, особых его достижений янки пока не увидели, но сделанный Сикорским "деревянно-тряпочный" самолет с четырьмя моторами "Либерти" все же поднял больше трех тонн груза.

Хорошо, что у меня тоже хорошие моторы были. В Минске автомобильный завод выпускал десятитонные самосвалы, а так же седельные тягачи и полуприцепы к ним для перевозки двадцатитонных контейнеров. Пока их выпускалось немного, производство только налаживалось – но до конца двадцатого года я надеялся получить оттуда минимум три тысячи машин. А может быть и пять тысяч – это как моторное производство работать будет. А мотор там делался очень мне знакомый: все тот же ЯМЗ-238 мощностью в четыреста сил.

Еще один завод – тоже Минский, но тракторный – приступил к выпуску стапятидесятисильных гусеничных тракторов. На них мотор был другим – низкооборотным, причем мотор был разработан "с нуля" молодыми инженерами. То есть даже еще студентами нового минского Автомоторного института, которые, как раз инженерами и став, делать его на новом заводе и начали. Трактор получился хороший, колхозники его быстро оценили. И не только колхозники: на базе трактора в Коврове стал выпускаться новый экскаватор ЭГК-500. То есть Экскаватор Гусеничный Ковровский с ковшом в полкубометра. В довесок к ранее поставленному на конвейер ЭГК-1250 – "лучшему карьерному экскаватору современности". Правда "старичок" был тросовый, из тех, что в Америке именовались "драглайнами", но для карьеров он вполне годился. Карьеров-то много появилось, без такого экскаватора работать там неудобно, а то, что он еле ползает, так для карьера скорость экскаватора некритична. А "новый" был гидравлический и получился уже универсальным, причем на вскрышных работах на тех же карьерах оказался производительнее "старичка".