Страница 276 из 322
Джугашвили тут же, захватив мастеров с Московского ремзавода, вылетел в Кутаиси – и через день, после осмотра с московскими мастерами производства, пришел к печальному выводу: виноваты были практически все рабочие завода. И в первую очередь, что лишь усиливало чувство стыда, старый друг Иосифа Виссарионовича – сначала отвечавший за строительство, а затем назначенный директором завода Нестор Лакоба…
На собранном по этому поводу митинге Иосиф Виссарионович сказал в адрес рабочих довольно много обидных слов, но толпа молчала. Молчала, когда Джугашвили рассказывал, как страна по копеечке собирала на строительство завода почти тридцать миллионов, как русские станкостроители работали сверхурочно, чтобы станки изготовить, а в Кутаиси от этих станков вреда для страны оказалось больше чем пользы. Даже по поводу возможного закрытия завода молчала. Мрачно, тревожно – но рабочие стояли молча. Ждали окончательного приговора?
– Но обидно даже не это, – выговорившись, произнес "в заключение" московский визитер. – Не знаю как вам, а мне обидно стало от того, что канцлер даже не ругался. Он лишь усмехнулся и рассказал мне короткий стишок, который, как он думает, будет известен каждому шоферу…
– Можете передать канцлеру, что его стишок шофера рассказывать не будут! Сколько у ЗиЛа гарантия? Двадцать тысяч верст? Мы двадцать пять гарантировать будем! А если машина сломается, то бригада, брак допустившая, за свой счет поедет и машину починит! Обещаем!
Задел стишок рабочих, сильно задел: митинг продолжался еще почти три часа, и выступали там только рабочие, "стуча себя пяткой в грудь", как любил говорить канцлер, и обещая все не только исправить, но и "конкурентов" превзойти и качеством, и числом. Вечером, перед отлетом, на аэродроме к Иосифу подошел Нестор и, помявшись, попросил:
– Рабочие-то теперь стараться будут… но одного старанья мало. Ты уж помоги, пришли хоть на полгода десяток литейщиков опытных, слесарей человек пятьдесят… Не силком, мы таким двойные оклады положим и все, что для жизни потребуется, дадим в достатке. Нашим-то хороших учителей не хватает, а теперь они на учителей молиться будут. И еще… попроси канцлера, пусть он стишок свой никому не рассказывает…
С Джугашвили у меня последний "идеологический спор" случился еще до войны. Тогда мне Иосиф Виссарионович "попенял" на то, что – с покупкой Виндавской железной дороги – я стал монопольным владельцем рельсового транспорта в стране. Я ответил, что упомянутый транспорт – поскольку мне же принадлежат и почти все промышленные предприятия – для меня всего лишь элемент производственной инфраструктуры, на котором я – в силу той же причины – заинтересован не получать максимальную прибыль, а нести минимальные затраты, причем при одновременном всяческого этого "элемента" улучшении и развитии. Что совершенно естественным образом способствует развитию и остального промышленного комплекса. Ну а поскольку сам я целью этого развития ставлю построение социализма, то таким незатейливым образом я это строительство только ускоряю. И предложил ему детали данного тезиса, изложенного уже в цифрах и фактах, уточнить у Стумилло-Петрашевского.
На этом эти "идеологические споры" в общем-то и закончились, но вот "в главном" Иосиф Виссарионович все же был "не прав", а мне просто было тогда лень препираться с ним по мелочам. В моей собственности были далеко не все железные дороги. Начать хотя бы с того, что только у Машки дорог таких было слегка за пять тысяч верст. Да, узкоколейных, но все равно железных же!
А еще тогда узкоколейных дорог, мне никоим образом не принадлежащих, в стране было проложено почти пятьдесят тысяч километров, и большая их часть была уже официально именно "казенной", то есть принадлежащих Державе. Главным образом они все же были в распоряжении разных губерний…
Когда внезапно родился вопрос о том, что делать с австралийским чугуном, быстро выяснилось что самым простым решением "проблемы" будет переплавка этого чугуна в сталь, причем в сталь рельсовую – просто потому что в стране уже умели довольно быстро делать хоть и примитивные, но вполне себе прокатные машины для выделки рельсов (какие-то "универсальные станы Сакса"), а если в качестве двигателей к ним приспособить машины от сотен имеющихся на дорогах "мертвых" паровозов (то есть все еще "живых" половинок этих паровозов), то можно быстро и относительно недорого катать "легкие" рельсы. То есть максимум восемнадцатифунтовые (для более тяжелых машины помощнее требуются), но для узкоколеек как раз будет. А раз рельсы доступны…
Кирпичи на многочисленных кирпичных заводах страны делались одинаковыми. В смысле, по размеру одинаковыми, то есть почти всегда одинаковыми. Да и дома из этих кирпичей строились по типовым проектам – что у многочисленных новых градоначальников вызывало тоску. Однако размерами-то кирпичи были одинаковыми, но вот цветом… Красные от темных до почти светло-розовых, бежевые, желтые, серые от темных до почти белых, даже фиолетовые – цветовая гамма могла привести в восторг любого художника. И если при постройке одинаковых домов использовать разноцветные кирпичи, то пейзаж становился гораздо более веселым. Но кирпичи – они тяжелые, на телегах много не перевезешь – и довольно быстро уезды соединились "местными" узкоколейками, с помощью которых народ радостно менялся кирпичами. А затем – и многим другим.
Слава даже под это дело подвел "экономическое обоснование": если суточный грузопоток между пунктами А и Б превышает сколько-то там тонно-километров (порядка тысячи, что ли), то узкоколейка между этими пунктами становится наиболее выгодным транспортным решением. В принципе понятно: гужевым транспортом много возить невыгодно, а автомобили… Во-первых, их не хватает, а во-вторых сто автолошадок перевозят максимум десять тонн, а эти же лошадки узкоколейного локомотива – уже сто, а то и больше…
Сейчас протяженность узкоколеек превысила уже семьдесят тысяч километров – это не считая "временных", главным образом лесовозных дорог, и последние года три местные власти занимались их улучшением. То есть рельсы меняли на более качественные, местами уже и шпалы деревянные меняли на бетонные. Ну и подвижной состав обновляли, благо только локомотивы делались для них на четырех заводах. И не только локомотивы: когда-то в детстве я увидел на каком-то сайте чешские узкоколейные рельсовые автобусы в форме подводной лодки с круглыми окнами. Ну я его как-то нарисовал – а теперь такие автобусы делал завод в Королеве. Ну а более "традиционные" трехвагонные дизель-поезда выпускал завод в Варшаве, так что "внутригубернский" пассажирский транспорт теперь тоже как-то процветал. Правда в этом моей вины, кроме как в рисовании футуристической картинки, и не было, да и вообще давно все это случилось.
А вот "широкие" дороги все еще были только моими. И самой дорогой добавкой к ним стала как раз Сахалинская дорога – которая теперь лежала не только на острове, но и тянулась от него аж до Хабаровска. Через Кизинский канал она проходила по мосту, встроенному в нижние ворота верхнего шлюза. Точнее высокие – почти семидесятиметровые – опоры моста и представляли собой эти ворота. Так что судно вышиной метров в пятьдесят пять в шлюз могло пройти без проблем (ну и осадка в пятнадцать метров тоже оказалась возможной – в самом канале, в озере пока продолжали "дноуглубительные работы"). Но эта дорога, общей длиной почти в две тысячи километров, оказалась почти вдвое дороже куска Транссиба от Иркутска до Хабаровска в три с четвертью тысячи километров. Это даже если туннель не считать – но сам туннель не очень дорогой даже получился по сравнению со всей дорогой.
Зато в первый же год по дороге было перевезено с Сахалина заметно больше миллиона тонн всякого разного. Больше всего, конечно, нефти – и вот посчитать, сколько это денег сэкономило, даже Слава не взялся. То есть точно подсчитать не взялся, а если примерно…