Страница 15 из 23
В соответствии с политикой Гэри снижение цен на сталь прекратилось и инновации почти полностью остановились. Настоящая конкуренция начала возрождаться лишь около 1910 г. на предприятиях «Бетлехем стил». Руководитель компании Чарльз Шваб практически без поддержки других производителей, вполне удовлетворенных ситуацией в отрасли, начал инвестировать в производство конструкционной стали для строительства мостов и небоскребов. Его инновацией стала особая «бетлехемская балка» [широкополочная двутавровая балка], изготовлявшаяся из цельной заготовки, а не обычным методом склепывания более мелких балок. Невероятный успех Шваба преобразил рынок стали. Спрос на конструкционную сталь увеличивался. «Нью-Йорк Таймс» называла «Бетлехем стил», «возможно, самым эффективным, прибыльным и независимым производством стали в стране». Тем временем руководители «Ю. С. Стил» говорили о спаде на их предприятиях и об ухудшении дисциплины среди работников. С 1901 по 1921 г. доля корпорации на рынке упала с 61,6 до 39,9 %. Жаль, что в 1901 г. не действовало что-либо подобное NRA, тогда лидерство «Ю. С. Стил» было бы надежно защищено законом. С закрепленной за его компанией фиксированной долей рынка у Шваба не было бы никаких стимулов (а возможно, и законных оснований) рисковать своим капиталом на нарождающемся рынке конструкционной стали. Производство конструкционной стали в США не получило бы широкого развития; в стране было бы меньше мостов, небоскребов, либо в конце концов пришлось бы покупать эту сталь за границей, где не существовало никаких ограничений на производство, инновации и долю на рынке[95].
Более дешевая сталь означала сокращение издержек на производство автомобилей, чем воспользовался Генри Форд.
Он начал покупать недорогую сталь, причем все новые и новые ее разновидности, построил сборочную линию и наладил выпуск модели «форд Т»; примерно к 1920 г. Форд завоевал более половины американского рынка и снизил цену на автомобиль с 3000 до 300 долл. При этом и «Дженерал моторс» в условиях сильного конкурентного давления со стороны «Форда» обнаружила возможности улучшения своей продукции. В «Шевроле» появились стартер и датчик топлива. К 1928 г. Форд снял с производства модель Т и начал разрабатывать модель А с новым усовершенствованным двигателем V-8. Конкуренция помогла Форду и Уильяму Дюрану [генеральному директору «Дженерал моторс»] проявить свои способности. А в выигрыше оказались американцы[96].
Если бы в 1905 г. страна жила по какому-то плану, подобному NRA, мы так и остались бы с дорогой сталью, без сборочных конвейеров и с микроскопическим рынком автомобилей, где лишь немногие американцы могли бы позволить себе купить дорогие «бьюик», «олдсмобиль», или «форд». Если бы NRA был принят в 1905 г., многие фирмы и работники, занятые в индустрии перевозок, были бы в восторге – производители вагонов и колясок могли бы привлечь больше средств; производители дорогих «паккардов» и «пирс-эрроу», возможно, не разорились бы; а уборщики улиц, особенно те из них, кто ежедневно очищал дороги от 1,3 млн фунтов конского навоза только в одном Нью-Йорке, сохранили бы свою работу. Им и некоторым другим понравился бы призыв Джонсона к «честной конкуренции», который означал бы избавление от Форда, снижавшего цены и упорно стремившегося сделать автомобиль доступным для каждой семьи. Но вот материальное положение большинства американцев ухудшилось бы из-за роста расходов на транспорт. А ведь Форд, помимо всего прочего, повышал зарплаты и создал огромное количество рабочих мест. В 1910 г. в автомобильной промышленности США работало 140 тыс. человек. К 1930 г., когда выпускались уже более качественные и дешевые автомобили, в отрасли было занято 380 тыс. работников[97].
История динамичного развития сталелитейной и автомобильной отраслей позволяет сделать три вывода. Во-первых, для того, чтобы на рынке появлялись новые, более дешевые товары, необходима конкуренция. Во-вторых, конкуренция является разумным способом установления цен и ставок заработной платы. В-третьих, многие предприниматели стремятся избежать конкуренции; для них «честная конкуренция» – это предоставление им права устанавливать единые для всего рынка цены, зарплаты, продолжительность рабочего дня, а также распределять доли рынка между производителями. Подобно Хью Джонсону, они готовы вести успокоительные беседы о необходимости кодексов честной конкуренции с ясной целью – удержать под контролем тех, кто, как Генри Форд, стремится снижать цены. Если эта тенденция одерживает верх, инновации останавливаются и покупатели платят больше.
После того, как в 1933 г. NRA вступил в силу, противник принятия закона сенатор Уильям Бора (республиканец, штат Айдахо) получил более 9000 жалоб от предпринимателей, которые пострадали от новых ограничений. Писем пришло больше, чем пятнадцатью годами ранее, когда Бора голосовал против вступления США в Лигу Наций. Чтение некоторых из этих писем дает представление о том, какой ущерб был нанесен американской экономике, когда она оказалась стреноженной путами статей закона о восстановлении национальной промышленности[98].
Начнем с шинной промышленности, так как она тесно связана со сталелитейной и автомобильной отраслями. После того, как главные производители шин «Гудиер», «Гудрич» и «Файрстоун» собрались вместе и написали кодекс к NRA, цены на шины немедленно выросли. Это сразу же повлекло за собой и повышение цен на автомобили, что, с одной стороны, стало ударом для рынка экспорта американских автомобилей, а с другой – означало, что в трудные дни Великой депрессии 1933 г. позволить себе купить подорожавший новый автомобиль могли еще меньше американцев. Неудивительно, что объем продаж американских автомобилей продолжал падать и в 1933 г. составил всего треть от уровня 1929 г.[99]
Однако установление фиксированных высоких цен на шины имело и другие последствия. Крупным компаниям стало легче захватывать бизнес мелких. Большие компании с широкой сетью магазинов могли давать клиентам обязательство обслуживать свои шины почти в любой точке страны. В этих фирменных мастерских (great master station) «Гудиер», «Файрстоун» и «Гудрич» проводили активные рекламные кампании и нанимали коммивояжеров для рекламы и продажи своих шин по всей стране.
Среди пострадавших от NRA был Карл Фарис, генеральный директор компании «Фарис Тайер & Раббер» в г. Ньюарк, штат Огайо. На его предприятиях было занято более тысячи работников, преимущественно из числа проживавших на территории Ньюарка. Компания расширялась, так как, по словам Фариса, она «делала лучшие резиновые шины и продавала их по самой низкой цене, которая обеспечивала скромную, но устойчивую прибыль». Фарису и его работникам удалось выжить в мрачные годы Великой депрессии благодаря низким ценам на продукцию, хорошему качеству шин и мощной поддержке покупателей в центре штата, которые хорошо знали компанию, так как она была местной и продавала свои шины по более низким, чем крупные конкуренты, ценам. Фарис говорил: «Очевидно, что они не могут производить такие же качественные шины, как наши, продавать их по той цене, по которой продаем мы, и получать прибыль»[100].
И вот появился NRA, в котором устанавливались фиксированные высокие цены на шины. Фарис отмечал: «Как только в июне 1933 г. начал разрабатываться отраслевой кодекс, мы постоянно выступали против фиксированных цен. Мы считаем эту меру незаконной и деспотичной». Далее он пояснял: «Мы отлично понимаем, что если нас вынудят продавать наши шины по той же цене, по какой они продают свои, их огромный рынок, охватывающий всю страну, вскоре поглотит и наших покупателей и разорит нас. Так как по сравнению с ними мы гораздо менее известны на рынке, то единственная для нас возможность выжить, это производить шины такого же или более высокого, чем у них, качества и продавать их по более низкой цене…»
95
Shaffer, In Restraint of Trade, 125; New York Times, April 14, 1915; Robert Hessen, Steel Titan: The Life of Charles M. Schwab (New York: Oxford University Press, 1975), 230, 265–266.
96
Burton W. Folsom, Jr., Empire Builders: How Michigan Entrepreneurs Helped Make America Great (Traverse City, Mich.: Rhodes & Easton, 1998), 144–148; George Gilder, Recapturing the Spirit of Enterprise (San Francisco: ICS Press, 1992), 189–198.
97
Henry Hazlitt, Economics in One Lesson (New Rochelle, N.Y.: Arlington House, 1979 [1946]), 58 [Хазлитт Г. Экономика за один урок. М.: И.Д. Вильямс, 2007. С. 67].
98
Marian C. McKe
99
Allan Nevins and Frank Ernest Hill, Ford: Decline and Rebirth, 1933–1962 (New York: Charles Scribner’s Sons, 1963), 4; Folsom, Empire Builders, 157–161; Garet Garrett, The Wild Wheel: The World of Henry Ford (New York: Pantheon, 1952).
100
Carl Pharis to William Borah, September 12, 1934, in Borah Papers, Library of Congress, hereinafter LC.