Страница 22 из 26
Более того, предприятия-конкуренты зачастую сами стремились быть приобретенными компанией Standard Oil, причем по «безумным» ценам. Вполне типичной является история Джорджа Риса. В 1882 году взятками и шантажом Рис пытался заставить Standard Oil заплатить 250 000 долл. за нефтеперерабатывающий завод, который он предлагал ей в 1876 году за 24 000 долл.; в 1890 году он запросил 500 000 долл.{125}. Другие примеры, которые приводит Джон Макги, свидетельствуют о том, что это была довольно распространенная практика{126}.
К тому же технологии и потребности отрасли в капитале быстро менялись, и компаниям, которые оказались слишком маленькими, чтобы осуществлять инновации или пользоваться преимуществами экономии от масштаба, было суждено играть незначительную роль. Метод сухой перегонки (крекинг сырой нефти) был внедрен в 1875 году, и минимальный объем производства для эффективного нефтеперерабатывающего завода увеличился до 1000 баррелей нефти в сутки. Кроме того, крупные заводы и сопутствующее оборудование стоили гораздо дороже простых перегонных аппаратов 1860-х годов. Все это, конечно, ограничивало возможности мелких операторов. Большое количество сырой нефти, перерабатывавшейся в конце 1880-х годов, было очень плохого качества, с высоким содержанием серы, и давало меньше керосина. Эффективное использование такого сырья стало возможным только благодаря успешным экспериментам химика Германа Фраша и 200 000 долл., которые компания Standard Oil рискнула вложить в научные исследования. Технологические инновации и экономия от масштаба, несомненно, во многом повлияли на формирование структуры нефтяной промышленности.
Высокоэффективное производство в 1870-е годы означало цистерны, трубопроводы, источники сырья, дешевые бочки, огромные хранилища и возможности для экспорта. Компания Standard Oil активно инвестировала во все это, а ее более мелкие конкуренты – нет. Standard Oil часто осуждают за то, что у ее конкурентов не было возможности пользоваться цистернами, иметь доступ к дешевым трубопроводам и крупным хранилищам. Но компания, естественно, не могла нести ответственность за то, что конкуренты не работали или не могли работать в этих областях столь же эффективно. Разве это нечестно – покупать или строить трубопроводы и затем эксплуатировать их в целях получения более низких тарифов на перевозки по железной дороге? Разве нечестно владеть цистернами и эффективно их использовать? Разве нечестно вкладывать миллионы в хранилища, чтобы извлекать преимущества из малейших изменений спроса и предложения на сырую нефть или нефтепродукты? И разве было нечестным со стороны Рокфеллера окружить себя выдающимися людьми, обладающими исключительным «интеллектом, сообразительностью и проницательностью»? Хотя конкуренты, которые не поступали или были неспособны поступать аналогичным образом, могли рассматривать подобную деятельность как нечестную, ее главное обоснование снова и снова получало подтверждение на рынке: издержки производства и цена продукции снижались, прибыли Standard Oil росли.
В период с 1870 по 1885 год цена на керосин упала с 26 до 8 центов за галлон{127}. За это же время средние издержки Standard Oil сократились с почти 3 центов за галлон в 1870 году до 0,452 цента в 1885 году{128}. Очевидно, что компания функционировала относительно эффективно, и значительная доля этой эффективности передавалась потребителю в виде более низких цен на более качественный продукт.
Скидки и железные дороги. Вопрос о скидках на транспортировку по железной дороге вызвало большие споры в вопросе о развитии компании Standard Oil. По мнению некоторых критиков, именно получение Standard Oil нечестных и дискриминационных скидок позволило ей одержать победу над конкурентами и практически монополизировать нефтяную промышленность.
Скидкой является уступка в цене – обычно тайная, – предоставляемая железной дорогой грузоотправителю. Ее непосредственным результатом является снижение транспортных расходов грузоотправителя. Но для понимания причин предоставления скидок и определения справедливости их предоставления требуется понимание экономики железных дорог{129}.
Железные дороги представляют собой отрасль с высокими фиксированными и низкими переменными издержками. Большую часть расходов железных дорог составляют фиксированные выплаты, такие как процентные платежи и расходы на амортизацию, которые должны осуществляться независимо от интенсивности перевозок. Поэтому железные дороги всегда испытывают потребность в перевозках и их тарифные сетки зачастую отражают этот факт. Железнодорожные тарифы, как и все цены на свободном рынке, определяются конкуренцией. Поскольку переменные издержки железнодорожного транспорта низки, тарифы могут колебаться от уровня существенно выше средних издержек, если ценовая конкуренция слаба, до уровня значительно ниже средних издержек при интенсивной конкуренции. Как и любое другое предприятие, железные дороги взимают столько, сколько можно получить за транспортировку, и, как и в случае практически любого другого предприятия, тарифы различаются в разное время и в разных местах в зависимости, опять-таки, от степени конкуренции. Как и любой компании, железной дороге в краткосрочном периоде выгодно предоставить дополнительный объем услуг, если выручка покрывает непосредственные (т. е. переменные) издержки. Поскольку средние переменные издержки низки (особенно если грузоотправители покрывают часть из них), цена на направлениях с высокой конкуренцией может упасть очень резко, практически до нуля. Тем не менее, доход, пусть даже такой маленький, лучше, чем ничего, и железные дороги понижают тарифы, если у них нет выбора. Им остается надеяться на то, что дефицит на направлениях, где тарифы ниже средних издержек, будет компенсирован за счет направлений, где тарифы выше средних издержек.
В 1870-е конкуренция в железнодорожном транспорте была очень высока, особенно к востоку от Миссисипи{130}. Многие дороги имели избыточные мощности, а дефляция после Гражданской войны сопровождалась интенсивной конкуренцией тарифов. В целом в течение этого периода железнодорожные тарифы снижались, несмотря на наличие сотен добровольных объединений. Такие объединения предпринимали попытки зафиксировать тарифы, но срок действия соответствующих соглашений зачастую не превышал продолжительности встреч, на которых они были подписаны{131}.
Железные дороги прошли через попытки составления официальных тарифных сеток, и всем было известно, что официальная цена является точкой, с которой начинается торг. Грузоотправители вели переговоры о своих ценах, а окончательная цена определялась относительной силой спроса и предложения (конкуренции). Почти всегда окончательный тариф, который взимался с заказчика, держался в тайне во избежание войны цен. Тем не менее почти всегда реальные тарифы раскрывались, поскольку грузоотправители, для которых действовали одни тарифы на перевозку, пытались конкурировать с грузоотправителями, для которых действовали другие тарифы.
Многие десятилетия конкуренция на рынке была ограничена и географическим размером рынка, а размер рынка ограничивался транспортными издержками. Товары, имеющие большой вес, не могли конкурировать на отдаленных рынках, по скольку расходы на транспортировку увеличивали цену. Только с развитием дешевых средств транспорта (каналов, железных дорог и т. д.), а затем и с появлением конкуренции между этими видами транспорта тарифы на грузоперевозки могли снизиться настолько, чтобы сделать возможной конкуренцию между разными городами. Следовательно, вполне можно было столкнуться с тем, что железнодорожные тарифы на перевозку из Кливленда в Нью-Йорк были ниже, чем на перевозку из Титусвилля в Нью-Йорк, хотя в первом случае расстояние было на сто миль больше, чем во втором: все зависело от состояния спроса и предложения в обоих районах. Само по себе расстояние, как и технология, не имеет большого значения в экономике; стоимость услуг определяется соотношением спроса и предложения в любой конкретный момент.
125
Abels, op. cit., p. 201.
126
John S. McGee, “Predatory Price Cutting: The Standard Oil (N.J.) Case,” Journal of Law and Economics, Vol. 1 (October 1958), pp. 144–148.
127
Tarbell, op. cit., pp. 384–385.
128
Abels, op. cit., p. 98. И это примерно на 60 % ниже, чем средний показатель по отрасли; см. Williamson and Daum, op. cit., pp. 483–384.
129
Блестящее и лаконичное обсуждение поднимаемых здесь вопросов содержится в работе Alfred D. Chandler, Jr., ed., The Railroads: The Nation’s First Big Business: Sources and Readings (New York: Harcourt, Brace and World, 1965), pp. 159–172.
130
Louis M. Hacker, The World of Andrew Carnegie: 1865–1901 (Philadelphia: J. B. Lippincott, 1968), pp. 206–210.
131
Gabriel Kolko, Railroads and Regulation, 1877–1916 (Princeton: Princeton University Press, 1965), Введение и глава 1.