Страница 19 из 26
Ни одна схема или проект не может более определенно подпадать под юрисдикцию закона [Шермана]… или более эффективно и гарантированно подавлять свободную конкуренцию между подконтрольными компаниями. Такое объединение является, согласно положениям закона, трестом; но если оно таковым не является, оно является объединением, направленным на ограничение коммерческих отношений между штатами и международной торговли; и этого достаточно для того, чтобы оно было запрещено законом. Само существование такого объединения и власть, получаемая холдинговой компанией как доверительным собственником, представляют собой угрозу и ограничение той свободы торговли, которую конгресс намерен признавать и защищать и на защиту которой общество имеет право{99}.
В связи с тем, что закон Шермана охватывает все ограничения свободы торговли, а не только необоснованные или неразумные, а также поскольку в решении по делу TransMissouri Freight Association (Ассоциации грузоперевозчиков через Миссури){100} четко устанавливалось, что соглашения, ограничивающие свободу коммерческих отношений между штатами с участием железных дорог, подпадают под юрисдикцию закона Шермана, судья Харлан, как и федеральный окружной суд{101}, пришел к выводу, что компания Northern Securities нарушила закон Шермана. Хотя судья Брюэр выразил частичное несогласие с мнением Харлана, мотивируя это тем, что закон Шермана ставит вне закона не все ограничения свободы торговли, а только необоснованные ограничения, он согласился с признанием действий компании Northern Securities противозаконным ограничением, несущим угрозу снижения выгод свободной конкуренции для общества.
Решение по делу Northern Securities не было единогласным. В письменной форме было заявлено два особых мнения: одно – председателя Верховного суда Уайта и другое – члена Верховного суда судьи Холмса (судья Пекхэм присоединился к обоим особым мнениям), которые оспаривали аргументацию решения большинства. Уайт утверждал, что владение акциями двух конкурирующих железных дорог не является коммерческими отношениями между штатами. Термин «коммерческие отношения между штатами», как установлено в деле Гиббонс против Огдена (Gibbons v. Ogden), подразумевает «товарооборот и, более того, торговые связи между штатами». По мнению Уайта, речь в деле компании Northern Securities идет не о товарообороте или торговых связях, а о владении активами; вопрос же владения акциями корпорации в данном штате находится в компетенции штата: «Я полагаю, что владение акциями корпорации штата ни в каком смысле не является оборотом товаров между штатами или осуществлением торговых связей между ними»{102}.
Судья Холмс был еще более категоричным в своем особом мнении. Он также согласился с тем, что влияние, оказываемое фактом владения акциями компанией Northern Securities на торговые отношения между штатами, является «косвенным» и «не демонстрирует безусловность или масштабность», а также что, если столь «отдаленных последствий осуществления обычного права собственности и проявления свободы личности достаточно для того, чтобы сделать такое осуществление противозаконным, тогда едва ли можно найти сделку, связанную с торговлей между штатами, которая не будет признана преступной решением присяжных или суда»{103}. Более того, Холмс утверждал, что тайные сговоры в соответствии с общим правом «были объединениями, создаваемыми с целью не допустить участия посторонних в бизнесе».
Ограничение посредством заключения контракта со стороной, не участвующей в бизнесе, является основанием для решения по делу United States v. Joint Traffic Association, 171 U.S. 505, которое продолжает и подтверждает решение по делу United States v. Trans-Missouri Freight Association, 166 U.S. 290. Я полностью принимаю эти решения не только как обязательные для меня, но и как решения, критиковать которые или отказываться от которых у меня нет желания. Но данное положение не применено и, как мне кажется, не может быть применено без искажения очевидного смысла слов к соглашению, по которому конкуренция прекращается в интересах всего общества, – соглашению, которое оставляет стороны без внешнего ограничения. Такое положение само по себе не требует того, чтобы вся существующая конкуренция была сохранена. Оно вообще практически не относится к конкуренции. Оно только требует, чтобы свобода одной из сторон в торговле между штатами не была ограничена контрактом с третьей стороной. В пределах данного утверждения прекращение конкуренции вследствие любой формы объединения является законным{104}.
Следовательно, для Холмса противозаконное ограничение было невозможным до тех пор, пока не заключалось соглашение с третьей стороной в целях ограничения торговли и конкуренции. Но в случае компании Northern Securities никогда не предпринималась даже попытка применить подобное соглашение{105}. Естественное устранение конкуренции между любыми двумя сторонами (например, между двумя конкурирующими железными дорогами) как следствие их добровольного слияния или объединения было, таким образом, совершенно законным. Если бы это было не так, продолжал Холмс, «любое такое объединение, как малое, так и большое, подпадало бы под юрисдикцию закона Шермана», применение которого в этом случае стало бы не попыткой регулирования торговых отношений, а «попыткой перестройки общества», для которой у конгресса не имелось ни законной власти, ни желания{106}.
Обстоятельства дела Northern Securities
На самом деле ни мнение большинства, ни особые мнения не учитывали (и, в той мере, в какой речь идет о судебном прецеденте, вполне обоснованно) существенные экономические факторы. Прежде всего, например, активно ли конкурировали две железные дороги друг с другом; как развивалась конкуренция и нанесло или могло ли нанести их добровольное объединение ущерб интересам общества? Как по этому поводу заметил Б. Х. Мейер: «Было сделано предположение о подавлении конкуренции, но не был вначале задан вопрос о наличии конкуренции, а также о том, выиграло ли бы общество, если бы конкуренция была сохранена»{107}.
Начало компании Northern Securities фактически положило не слияние двух конкурировавших железных дорог, а соперничество между железной дорогой Great Northern, принадлежавшей Джеймсу Дж. Хиллу, железной дорогой Northern Pacific, принадлежавшей Дж. П. Моргану, и железной дорогой Union Pacific, принадлежавшей И. Х. Гарриману{108}. Хотя Great Northern и Northern Pacific с географической точки зрения являлись альтернативными путями из Сент-Пола в Сиэтл, ожесточенные ценовые войны по разным причинам закончились задолго до 1904 года. Мейер указывал, что дороги существовали в «относительном мире» в течение, по меньшей мере, двадцати лет{109}. Обе компании поддерживали единые тарифы, благодаря которым загрузка вагонов, отправляемых обратно, и равномерно распределяемый между ними грузооборот повысили эффективность и привели к экономии на обеих железнодорожных линиях, а также сделали возможным в целом низкий уровень тарифов, который оказался бы разорительным для других железных дорог{110}.
На пути непрерывного снижения издержек встали два фактора: 1) необходимость более надежных договоренностей для обеспечения единых тарифов и 2) необходимость контроля над железнодорожной линией Берлингтон с ее стратегическим расположением. Линия Берлингтон протянулась на восток от Сент-Пола до Чикаго и проходила через «основные рынки крупного рогатого скота, важные хлопковые, угольные районы и территории, богатые полезными ископаемыми»{111}. Она служила логическим продолжением железнодорожной системы Хилла – Моргана, и в январе 1901 года начались переговоры о ее покупке. Хотя Гарриман обратился с просьбой об участии в переговорах, его просьбу отклонили, а месяц спустя линия Берлингтон была продана представителям Хилла – Моргана{112}.
99
Ibid., p. 327 (выделено мной – Д. А.).
100
166 U.S. 290 (1897).
101
120 Fed. Reporter 721, 724.
102
193 U.S. p. 369.
103
193 U.S. pp. 402–403.
104
193 U.S. pp. 405–406.
105
193 U.S. p. 409.
106
193 U.S. p. 411.
107
Balthasar Henry Meyer, “A History of the Northern Securities Case,” в книге Wisconsin University Bulletins, Vol. 1 (1904–1906), p. 305. Суд первой инстанции поднял эти вопросы, но отказался от их рассмотрения. См. Ibid., pp. 273–274.
108
Dewey, op. cit., p. 214–216.
109
Meyer, op. cit., p. 227.
110
Meyer, op. cit., p. 228.
111
Meyer, op. cit., p. 227.
112
Meyer, op. cit., p. 231.