Страница 79 из 137
— А, рациями смогёте обеспечить своих «авианаводчиков», коллега Геринг? — был вопрос.
— А, почитайте на досуге что-нибудь из Первой мировой, коллега: там прекрасно и, без раций обходились — подавая знаки пилотам всевозможными сигналами с земли. А, обратная связь — фигурами пилотажа, ракетницами и всевозможными «дымами» или сбрасываемыми «вымпелами». Нам бы пока, хотя бы тот уровень — чем вообще, никакого!
— Ограничимся одним «У-ДВАсом», коллега? — поинтересовался Ворошилов, — Вы, кроме дивизионной и корпусной, ещё упоминали про армейскую и фронтовую легкомоторную авиацию…
Тот, пожал плечами:
— Ну, если сильно свербит, можно попробовать замутить, что-то типа штурмовика «Пегас»[97] Томашевича. Самолёт для промышленности простейший — на уровне колхозной мебельной мастерской! Два двигателя от «У-ДВАса», броневая сталь, дерево, строительная фанера и кровельная жесть. Даже, колёса шасси для него пытались «точить» из цельного куска дерева — но, это уже явный перебор… Конечно, как штурмовик — тем более «противотанковый», он полное …овно. Но, методом творческого «перепила», может получится хороший ближний разведчик-корректировщик — типа немецкой «Рамы»[98], или даже ночной бомбардировщик. Хотя и, с более посредственными характеристиками, конечно.
Из зала поступило ещё одно предложение:
— Не забываем учебно-тренировочные самолёты «УТ-3» Яковлева и «Г-27» Грибовского, коллега! Если уж, такое ушлёпище как — «У-двас» воевал, то этим то — сам Бог велел!
— Да, как тут забудешь! В принципе, у нас есть — с чего творчески «пилить», товарищи! Много чего…
Вдруг, раздалась довольно-таки мрачная реплика из зала:
— Вот, именно — «пилить»! Ничего не меняется. Что при боярах, что при коммунистах, что при демократах: любимое занятие — «пилить» бюджет…
Все вопросительно уставились в сторону говорившего, а Вождь его представил:
— Познакомьтесь с ещё одним авиатором, коллеги! Прошу любить и жаловать: Туманский[99] Сергей Константинович… Как, он тут очутился — на этом совещании, я нэ представляю — «нэ дорос» пока, до такого уровня, вроде. Хотя могу прэдположить — заменяет своего «шланганувшего» начальника. «У нас» он, длительное время работал на моторостроительных предприятиях — а, в после-перестроечное время, даже нэудачно попробовал создать частное прэдприятие… Соответствующего профиля, разумеется.
После редких хлопков, Сталин предложил:
— Может, выйдите на трыбуну, коллега и, расскажите нам — в чём проблэма?
Тот, не заставил себя долго упрашивать.
— Сперва — если, не возражаете, коллеги, немного истории…
«Коллеги» молчали, значит — не возражали.
— …Если, сейчас действительно — двадцать седьмой год, коллеги, то ситуёвина в нашей оборонной промышленности, донельзя хреновая! В авиапроме — о чём речь пойдёт дальше, совокупная мощность авиазаводов составляет всего пятнадцать процентов от французских. В технологическом же плане, вообще — провал! Современных наработок по самолётам и двигателям, по факту — НЕ БЫЛО!!!
— …Что же произошло дальше? По мобилизационному плану «С-30», для военно-промышленного комплекса выдели пятьдесят шесть «номерных» заводов и, в первую очередь — стали оснащать их современным импортным технологическим оборудованием, во время Первой Пятилетки. Авиационной промышленности, в этом плане уделялось особое место… Ведь недаром, «первый» номер присвоили — именно, московскому авиазаводу имени «Авиахима»!
— …В следующем году, все оборонные заводы объединят в шесть трестов — обратите внимание, коллеги: работающих на хозрасчёте! Координацию «трестов» будет осуществлять Главное Управление Военной Промышленности (ГУВП) — подчиняющееся Высшему Совету Народного Хозяйства (ВСНХ).
— …Но, «тресты» — некое подобие наших холдингов, просуществуют только до тридцать второго года, когда все «номерные» заводы передадут в «Наркомтяжпром» — в авиационном главке которого, к этому времени будет уже семнадцать заводов. Вот это — на мой взгляд, была первая крупная ошибка!
— …Вторая крупнейшая ошибка — приведшая к весьма печальным последствиям, это как бы — разделение нашей авиации на два враждующих (буквально — на смерть!) «клана»: «старые» специалисты из «МВТУ» и креативная — но, недостаточно грамотная и опытная молодёжь из «ВВИА» имени Жуковского. В «реальной» истории, победила «молодость»… Для, только-только начавшейся создаваться отечественной авиационной школы, это был очень тяжёлый удар!
Из зала, тут же послышалось одно «конструктивное» предложение:
— Объединить их в одну «шарашку» — да и, дело с концом!
— Нэ худший вариант, кстати…, — одобрил Вождь.
— В тридцать шестом году, из «Наркомтяжпрома» выделился Наркомат Обороной Промышленности, — продолжил докладчик», — от последнего, в свою очередь — в тридцать девятом году, «отпочковался» Наркомат Авиационной Промышленности. На тот момент в нём числилось восемь с лишним десятков заводов, девять научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, пять собственных строительных трестов, семь высших учебных заведений и полтора десятка техникумов.
— Целая промышленная «империя»! — присвистнул кто-то.
— Вот это — точно! По всем экономическим показателям, Наркомат Авиационной Промышленности это — ТРЕТЬ(!!!) всей оборонной промышленности!
Туманский, внимательно оглядел зал, после чего — с жаром и вылом молвил:
— Казалось бы, с такой СИЛИЩЕЙ(!!!), да?! Пусть только попробуют — МЫ ИХ!!! Вот и, наши вожди и, весь советский народ так думал! Ведь, если такие вложения — то и, «отдача» должна быть соответствующей!
— …Однако, если почитать мемуары недобитых фрицев — то, заметна одна характерная черта: нашей авиации, немецкие солдаты В УПОР(!!!) не видели! Очень редко встречаются упоминания об «бетонных» бомбардировщиках, почти постоянно — об досаждающих по ночам «швейных машинках» — но, в целом ущерб от советской авиации, немцами оценивается как минимальный.
— Ви нэ преувэличиваете, коллэга? — под негативный гул зала, спросил Сталин.
— Сравните с «приятными» воспоминаниями тех же персонажей об Западном Фронте и, сами всё поймёте, Иосиф Виссарионович!
Разок пройдясь туда-сюда, Сталин негромко сказал:
— Пожалуй, Ви в чём-то правы… Продолжайте, пожалуйста.
— Почему так? Ну, про две «ошибки» я уже сказал. Это ошибки — системные, решать их должно политическое руководство…
Туманский стрельнул глазами в сторону Сталина.
— Рэшим, нэ бэспокойтесь…, — спокойно-уверенно негромко пообещал тот и, у особенно впечатлительных попаданцев в зале, «мурашки» стадом пробежались от затылка до самого копчика.
— Я, же — про «железо»! Проблемы с алюминием… Проблемы с радиосвязью, авиаприборами, авиамоторами, авиабензином и автотранспортом — на котором этот бензин можно было бы подвозить… Проблемы с лётчиками из сельских пареньков — закончивших аэроклубы и, с авиационными механиками — мобилизованными из колхозных МТС… Сплошные проблемы! Может, «раз не жили богато — то и, не стоит начинать», коллеги?!
— В смысле?
— Ну, не догоним мы буржуинов и, тем более — не перегоним, — выдал крамолу товарищ Туманский, — ни за десять лет, ни за двадцать, ни за пятьдесят… Из-за того, что слишком поздно стартовали.
Вождь, несколько напрягся:
— Так, значит, что? …КАПИТУЛИРОВАТЬ?! Капитулировать пэред Западом?
Представители спецслужб у дверей, как-то разом напряглись, а в зале угрожающе загудело…
Выступающий энергично запротестовал:
— Нет, нет! Меня, не так поняли! …Если невозможно догнать и перегнать — то, что остаётся? А?
Он, несколько минут вопрошающе оглядывал всех по очереди:
— Думайте, коллеги!
97
«Пегас» — легкий штурмовик-бомбардировщик, разработанный конструктором Д. Л. Томашевичем, как самолет, предназначенный исключительно для уничтожения бронетехники противника с максимально простой и дешёвой конструкцией и минимальным количеством оборудования.
Летом 1942 года наркомату авиапромышленности был представлен новый конструктор, который предлагал создать противотанковую воздушную армию. Чуть позже её так и назовут: «Противотанковая армия Томашевича».
При постройке самолёта планировалось использование недефицитного сырья, не применяемое в авиации, при этом используя местную промышленность. Например, для постройки самолёта должна была использоваться поделочная сосна, строительная фанера и сталь марки С-20, кровельное железо и минимальное количество низкосортных алюминиевых сплавов. Силовой установкой был выбран двигатель М-11 от «У-2» (по два на самолёт), потому что был хорошо освоен, распространён и неприхотлив в обслуживании.
По мере разработки проекта конструкторами был предложен биплановый вариант с целью реализации ночных бомбардировок (для этих целей требовалось уменьшить посадочную скорость и длину разбега, к тому же верхнее крыло разрабатывали как съёмное). Однако, до реализации на макете не дошло.
В конструкторском бюро самолёт обозначался как «ЛШБД» — «Лёгкий штурмовик-бомбардировщик, деревянный». Через некоторое время проект стал называться «Пегас», которое позже окончательно закрепилось за самолётом.
98
«Фокке-Вульф» Fw 189 («Рама» (советский жаргонизм), «Flugauge» — нем. «Летающий глаз» или «Uhu» — нем. Филин) — двухмоторный двухбалочный трёхместный тактический разведывательный самолёт.
99
Туманский Сергей Константинович [8(21).5.1901, Минск, — 9.9.1973, Москва], советский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1968), Герой Социалистического Труда (1957). Член КПСС с 1951. Окончил Петроградскую военно-техническую школу в 1922 и Военно-воздушную инженерную академию им. Н. Е. Жуковского в 1931. Работал над созданием поршневых и реактивных авиационных двигателей. Им созданы двигатели для скоростных бомбардировщиков, пассажирских лайнеров, учебно-тренировочных самолётов, сверхзвуковых истребителей, в том числе типа МиГ. С 1956 — Генеральный конструктор авиационных двигателей.