Страница 13 из 16
Так, для сборки танков конвейерные линии, ориентированные на выпуск автомашин, не подходили, поэтому автомобильные концерны, на которые было возложено производство танков, строили новые заводы. Основным производителем танков в период Второй мировой войны стала компания Крайслер.
Автозаводы выпускали и другие, ранее не знакомые им виды вооружения: автоматические винтовки, артиллерийские установки, снаряды. Историки приводят такой пример: из всей продукции, выпущенной компанией Дженерал Моторс в военное время и оцениваемой в 12 миллиардов долларов, две трети составляли изделия, никогда ранее компанией не производимые.
Важнейшим направлением деятельности автомобильных компаний стало производство военных самолетов. Историки считают, что из множества сложных проблем, с которыми в военное время столкнулись промышленники, именно выпуск авиатехники стал одной из наиболее трудных задач.
Обратимся к некоторым фактам. Наибольшее число самолетов, произведенных в США в довоенное время, было построено в 1939 году и составило пять тысяч летательных аппаратов. Более половины из них были небольшими частными самолетами. Сборка самолетов, в отличие от автомобилестроения, никогда не относилась к категории массового производства; авиастроительные компании того периода имели дело с небольшими сериями своей продукции, с достаточно часто меняющимся дизайном и другими индивидуальными характеристиками.
Тем не менее существовало широкое убеждение, что предприятию, выпускающему автомобили, не составит большого труда быстро перейти на выпуск самолетов. Многие люди продолжали жить мерками времен Первой мировой войны. Тогда двигатель самолета мог иметь два цилиндра и обладать мощностью в 400 лошадиных сил. Но в 40-е годы двадцатого столетия у самолетов уже были 18-цилиндровые двигатели с мощностью в 2000 лошадиные силы, и их производство существенно отличалось от производства автомобильных двигателей.
Однако тревожная обстановка требовала срочных действий, и президент Рузвельт еще в 1940 году поставил задачу выпуска в самые короткие сроки 50 тысяч самолетов. Нельзя сказать, что это поручение выполнялось легко, и причина крылась не только в инженерных и технологических проблемах. Имелись трудности и другого плана.
Так, некоторое напряжение возникло между автомобильными и авиационными компаниями. Очевидно, что имевшаяся задача требовала их максимального сотрудничества, однако возникли некоторые «но». Авиастроители боялись слишком широкого вхождения в свою сферу автомобильных фирм; они имели опасения уступить им по окончании войны часть своего рынка. Автопроизводители же остро нуждались в помощи авиационных инженеров для того, чтобы как можно скорее приступить к выпуску самолетов. Потеря времени на самостоятельную конструкторскую разработку была равносильна военному поражению.
В конечном итоге здравый смысл возобладал, и отношения между двумя отраслями были налажены. Во-первых, обе стороны понимали, какая громадная ответственность лежит на них в сложный политический период, а, во-вторых, ситуация доказала, что все участники совместной деятельности в конце концов выигрывали от того опыта, который они в результате приобретали.
Еще один факт из истории Второй мировой войны. Компании Генри Форда было предложено начать выпуск двигателей для самолетов, производимых английской фирмой Роллс-Ройс для военно-воздушного флота Великобритании. Невзирая на позитивное отношение к этому контракту своих партнеров и сына, Генри Форд, руководствуясь идеей изоляционизма, отказался от этого предложения со словами, что он не собирается ничего производить для Британии. В результате двигатели для самолетов Роллс-Ройса поставляла фирма Паккард. Позже фирма Генри Форда совместно с концерном Дженерал Моторс начала производить двигатели американской корпорации Пратт энд Уитни.
Вызовы военного времени требовали максимального приложения усилий всех возможных партнеров, и по призыву Уильяма Кнудсена на базе Ассоциации автомобильных производителей создается Комитет по вопросам военно-воздушной обороны. За короткое время Комитет провел большую работу. Он организовал ознакомительную экспозицию, демонстрировавшую самолетные компоненты, которую посетили около 2 тысяч представителей различных промышленных компаний страны, помог в размещении заказов на сумму около 1 миллиона долларов тем небольшим фирмам, которые находились неподалеку от Детройта и могли бы выполнять некоторые вспомогательные операции для более крупных производителей авиатехники.
Комитет также координировал программу, в соответствии с которой правительство оказывало содействие в сооружении новых авиазаводов, а авто- и авиапроизводители оснащали их сборочными цехами. Таким образом была оказана помощь компании Форд в выпуске бомбардировщика Б-24 «Либератор», концерну Дженерал Моторс – в производстве бомбардировщика Б-25, компаниям Крайслер, Хадсон и Гудеар Тайерс – в выпуске самолета Мартин Б-26.
В результате озвученная президентом Рузвельтом цель, сперва казавшаяся практически невыполнимой, была достигнута в достаточно быстрые сроки. Уже в 1942 году США произвели 47 тысяч военных самолетов разных типов, а в недалеком будущем задача выпуска 50 тысяч единиц авиационной техники была перевыполнена.
Немаловажной страницей военной истории автомобильной отрасли США стало оснащение армии грузовыми автомобилями и джипами.
Именно грузовые автомобили сыграли исключительно важную роль в материальном обеспечении армии союзников после высадки войск в Нормандии в июне 1944 года. Известная под именем «Red Ball Express», эта логистическая операция вошла в военную историю. Название операции не было случайным: как сами автомобили, так и маршруты их передвижения были отмечены красными шарами. Почти шесть тысяч грузовиков доставляли грузы английским и американским военным, перевозя до 12,5 тысяч тонн ежедневно. Только грузовой автотранспорт мог справиться с такой задачей, поскольку рельсовые пути Франции были практически разрушены авиацией союзников еще до начала высадки войск, с тем чтобы затруднить немецким частям подтягивание дополнительных сил.
Джипы также стали своего рода визитной карточкой автомобильной промышленности США времен Второй мировой войны. Полноприводные автомобили использовались уже в период Первой мировой войны, однако к 40-м годам двадцатого столетия армия нуждалась в технологически более современных машинах. С развертыванием боевых действий в Европе правительство США все яснее осознавало неотложность решения этого вопроса, и в июле 1940 года оно запросило автоконцерны представить свои предложения. Выбор пал на полноприводный автомобиль, сконструированный компанией Бантам[22]. Однако производственные мощности этой фирмы были недостаточными для выпуска джипов в количестве, необходимом для армии. В силу этого с началом войны к производству этих автомобилей подключились концерны Уиллис и Форд. Всего за период военных действий было выпущено около 660 тысяч джипов; многие из них по ленд-лизу были переданы Советскому Союзу. Эти машины благополучно продолжили пребывание на рынке автомобилей США и после окончания Второй мировой войны, завоевав популярность среди гражданского населения.
Как пишет историк Джон Рэй, способность автомобильных инженеров адаптировать к военному производству технологии, применявшиеся в автомобильной отрасли в мирное время, была выше всяких похвал. Так, при производстве противовоздушного вооружения, изобретенного за пределами США, американские инженеры вместо традиционного способа нарезки ствола предложили метод протяжки, благодаря чему данная операция вместо трех с половиной часов стала занимать пятнадцать минут.
В производстве танков одна из автомобильных компаний применила процесс газопламенной резки при изготовлении ведущих звездочек, передающих мощность двигателя на гусеничную ленту. Этот метод позволил изготавливать двенадцать звездочек за 6 минут, в то время как ранее производство лишь одной занимало 8 часов.
22
American Bantam Car Company