Страница 12 из 16
Как неоднократно подтверждала история, американцы никогда не были готовы добровольно отказаться от своих автомобилей. Однако экономическая ситуация постепенно усложнялась, в связи с чем правительству пришлось прибегнуть к более жестким мерам. В мае 1942 года семнадцать североамериканских штатов ввели лимиты на покупку бензина, а в декабре того же года президент Франклин Рузвельт законодательно распространил эти ограничения по всей территории страны.
Была также установлена максимально допустимая скорость движения, которая составила 35 миль в час. На первых порах основной целью введения этого правила было, скорее, уменьшение износа автопокрышек, нежели экономия бензина. Большая часть природной резины поставлялась из Юго-Восточной Азии, страны которой были оккупированы Японией в первые месяцы 1942 года, и военные заводы США испытывали громадный дефицит сырья. Приобрести покрышки для личных машин было практически невозможно, и автовладельцы искали разные «доморощенные» способы продления их жизни.
Однако со временем недостаток топлива в стране становился все более ощутимым, поскольку увеличивалась потребность в горючем для военных кораблей, танков и самолетов. Это приводило к тому, что количество топлива, доступного гражданскому населению для бытовых целей, в частности, для обогрева домов, резко сокращалось.
Немецкие подводные лодки делали все возможное, чтобы не допустить проход нефтяных танкеров через Атлантический океан к побережьям США. Что касается внутренних запасов нефти, то нефтепроводы, перекачивающие нефть из Оклахомы и Техаса на северо-восток страны, заработали только в 1943 году. Железные дороги также не могли значительно улучшить ситуацию с доставкой топлива к промышленным центрам, поскольку были полностью загружены перевозкой военнослужащих, госпиталей и военных грузов.
С конца 1942 года гражданское население США могло купить бензин только по талонам. Талоны были помечены буквами, и разным категориям водителей отводилось разное количество топлива. Люди, использующие машину для поездок к рабочим местам, могли приобрести несколько больше бензина в сравнении с теми, кто ездил на автомобиле лишь по личным делам. Только те водители, чьи перемещения были исключительно важны с точки зрения военно-хозяйственных нужд, имели неограниченный доступ к машинному топливу. В среднем введенная квота на покупку бензина составляла 2 галлона (около 7,5 л) в неделю на человека.
Правительство неустанно обращалось к населению с призывом как можно лучше заботиться о своих автомашинах. Последние автомобили, предназначенные для гражданских лиц, сошли со сборочной линии 9 февраля 1942 года; их производство возобновится лишь в июле 1945 года. До конца войны американским гражданам придется использовать свои довоенные машины.
Различные плакаты призывали автовладельцев тщательно следить за состоянием своих транспортных средств и относиться к этой задаче, как к своему патриотическому долгу. «Ваши автомобили – это ваше оружие. На период войны они стали важной частью транспортной системы страны!», «Дым из выхлопной трубы – это выброшенный на ветер бензин!» – эти слова часто напоминали жителям страны о трудностях военного времени и необходимости вынужденной экономии.
Помимо прочего, сохранение мобильности населения в период Второй мировой войны было крайне важным еще и потому, что многие новые военные заводы строились в таких местностях, добраться до которых работники могли только на автомобилях.
А что происходило в автомобилестроительной отрасли США в период Второй мировой войны?
Уже в первый год войны количество проданных автомобилей уменьшилось на 3 миллиона. Строительство дорог также было практически приостановлено. Правда, были сооружены два шоссе, ведущие к Детройту – Дэвисон и Уиллоу Ран, однако их появление было вызвано потребностями военного времени. Они вели к заводу по производству самолетов-бомбардировщиков Willow Run Bomber Plant. На тот момент времени это был крупнейший в мире промышленный объект, находящийся в одной точке.
Но автомобильные концерны не стояли без дела; они переквалифицировались на выпуск военной техники. Их роль в военное время была крайне весома, ведь именно компании-автопроизводители обладали в совокупности крупнейшими в США производственными мощностями.
Надо сказать, что еще задолго до начала Второй мировой войны в политических кругах страны имелось понимание того, что рано или поздно политика Германии может привести к полномасштабному военному конфликту. Но как правительство, так и промышленные группы США были уверены, что страна без особых сложностей справится с вызовами военного времени. Вследствие экономического кризиса 30-х годов многие предприятия страны работали не в полную нагрузку, промышленность обладала передовыми технологиями и достаточным количеством квалифицированной рабочей силы, поэтому возможный перевод предприятий на производство военной продукции не представлялся трудновыполнимой задачей. Считалось, что в случае необходимости компании смогут приступить к выпуску военной техники, не отказываясь от производства товаров для населения.
Однако с 1940 года, после успешных военных операций нацистской Германии в Европе, в правительственных и общественных кругах США стали нарастать тревожные настроения. Усилилось понимание необходимости форсирования мер, готовящих промышленность к возможному переходу на военные рельсы. В том же году при Комитете национальной обороны создается Консультационный совет, и назначение Уильяма Кнудсена, президента концерна Дженерал Моторс, на пост его председателя не является случайным. Важнейшая роль компаний-производителей автомобилей в случае перестройки экономики страны на военный лад была очевидна.
Однако возможности Консультационного совета были ограничены рамками экспертной деятельности, что в сложившейся ситуации не было достаточно эффективным подходом. Позже был создан Офис управления производством, одним из двух руководителей которого также стал Уильям Кнудсен. Эта структура в последние предвоенные месяцы пыталась разработать стратегию возможной милитаризации промышленности страны, но сколько-нибудь ощутимый прорыв в этом направлении не был достигнут. Причиной этому была низкая согласованность действий разных участвующих лиц, а также сохраняющееся непонимание реальной военной угрозы некоторыми представителями политической и деловой элиты. И только после бомбардировки японскими войсками военно-морской базы США в бухте Перл Харбор в декабре 1941 года и прямого вступления США в военный конфликт к большинству политиков и предпринимателей пришло ясное понимание серьезности сложившейся ситуации.
Уже через три недели после событий в Перл Харбор Ассоциация производителей автомобилей формирует Автомобильный совет по вопросам военного производства, целью которого являлась разносторонняя оценка и максимально эффективное использование в военных целях ресурсов автопромышленности.
Деятельность Совета осуществлялась по нескольким направлениям. Был подготовлен развернутый обзор всех производственных мощностей, которыми располагали автомобильные компании страны. Был сформирован регистр средств производства и всего инструментария, который находился в их распоряжении. Помимо этого, была обобщена информация о подрядчиках и партнерских фирмах, с которыми работали автопроизводители. Такая скрупулезная работа позволила получить объективную картину имеющихся у автомобильной отрасли возможностей. В дальнейшем это помогло выработке реальной оценки ситуации и эффективному планированию размещения военных заказов.
В январе 1942 года указом президента Рузвельта создается Совет по военному производству, в ведение которого передаются вопросы перевода промышленности страны на военные рельсы, распределения материальных ресурсов и обеспечения функционирования военных производств.
Переход автопроизводителей на выпуск военной продукции хоть и был в целом успешным, но никак не был легким. Запуск производства никогда ранее не изготавливаемой автомобильными заводами продукции не мог быть беспроблемным, ведь многие операции инженерам и рабочим приходилось осваивать, что называется, с нуля. Однако автомобильная отрасль должна была оправдать весьма высокие ожидания, ведь речь шла не о коммерческом успехе того или иного начинания, а о способности страны к участию в грозном военном конфликте.