Сделано в Украине

Локомотивы ФД и ИС были самыми крупными серийными паровозами. Но гигантомания, присущая эпохе первых пятилеток, порой порождала настоящих монстров. Таким стал паровоз АА («Андрей Андреев» – в честь тогдашнего народного комиссара путей сообщения) – первый и единственный в мире паровоз с семью ведущими осями на единой жесткой раме (осевая формула 2-7-2). Гигант длиной свыше 20 м и снаряженной массой 208 т развивал мощность 3700 л. с. Разработка локомотива АА велась в конструкторском бюро Луганского паровозостроительного завода. Опытный экземпляр был готов в конце 1934 г., а в следующем году началась его пробная эксплуатация. Оказалось, что в то время в железнодорожной сети СССР существовал лишь один участок, приспособленный для эксплуатации такого большого локомотива, – Красный Лиман – Основа (Харьков). Паровоз плохо вписывался в кривые, сходил с рельс на стрелках. Колоссальная машина не помещалась на поворотных кругах и в помещениях паровозных депо. Поэтому паровоз совершил лишь несколько пробных поездок, после чего был снят с эксплуатации. 25 лет гигантский АА простоял в депо, а в 1960 г. был порезан на металлолом…

Один из экземпляров серии ИС в 1937 г. оборудовали кожухом

Единственный в своем роде паровоз-гигант АА

Паровоз АА стал символом утопичных идей большевизма, обреченных на забытье. А вот другой паровоз украинского производства – СО («Серго Орджоникидзе» – тогдашний народный комиссар тяжелой промышленности) – стал, наоборот, воплощением учета реальных потребностей. Дело в том, что даже паровозы ФД и ИС были слишком большими для цехов старых заводов. Дабы загрузить их работой, в 1934 г. в конструкторском бюро Харьковского паровозостроительного завода под руководством П. Шаройко спроектировали локомотив с осевой формулой 1-5-0, длиной 12,6 м (длина паровоза ФД составляла почти 16 м) и снаряженной массой 96,5 т. Значительная часть его узлов была взята от паровоза Э, но усовершенствована. В итоге локомотив СО мог водить лишь немногим более тяжелые поезда, чем паровозы серии Э (на 6–7 %), но со скоростью, большей на 30–35 %.

Серийное производство паровозов серии СО началось в 1935 г. Кроме ХПЗ, они выпускались в старых цехах Ворошиловградского паровозостроительного завода (в 1935–1958-м и 1970–1990 гг. Луганск назывался Ворошиловградом), а также Брянским, Улан-Удэнским и Красноярским заводами. До войны выпустили сравнительно немного паровозов СО, зато в первые послевоенные годы они стали основой восстановления подвижного состава железных дорог. Только Ворошиловградский завод в 1946–1950 гг. изготовил 1353 паровоза СО, общий же объем выпуска таких локомотивов в СССР составил 4487 экземпляров.

Паровоз серии СО

ЛВ стал последним паровозом украинского производства

В конце немецко-советской войны под руководством Л. Лебедянского был создан новый грузовой паровоз серии Л. Локомотив с осевой формулой 1-5-0 и снаряженной массой 102 т развивал мощность 2200 л. с. Производство таких паровозов сначала наладили на Коломенском и Брянском заводах, а с 1950 г. их изготовление освоил Ворошиловградский завод. До 1955 г. он выпустил 2049 паровозов серии Л – почти половину общесоюзного выпуска (объем которого составил 4200 экземпляров). Конструкторы Ворошиловградского завода на основе паровоза Л создали усовершенствованный вариант ЛВ (осевая формула 1-5-1, мощность 2600 л. с.). В 1953–1954 гг. Ворошиловградский завод изготовил десять опытных и предсерийных локомотивов нового типа. Испытания показали, что ЛВ не уступает по своим характеристикам значительно более мощному паровозу ФД, но при этом потребляет на четверть меньше угля. В 1955 г. начался серийный выпуск паровозов ЛВ. Министерство путей сообщения планировало заказать до 3000 таких локомотивов, но в феврале 1956 г. было принято решение об ускоренном переводе железных дорог на тепловозную и электровозную тягу. В конце того же года Ворошиловградский завод выпустил свой последний паровоз. Всего было изготовлено 522 локомотива ЛВ, ставших последними и самыми лучшими советскими грузовыми паровозами. Конструкция ЛВ была положена в основу китайского паровоза HJ, выпуск которого продолжался до 1988 г.!

Локомотивы нового поколения

Решение о переведении железных дорог на новые виды тяги не застало украинскую промышленность врасплох: на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ; так после войны стали именовать в открытой информации бывший завод № 183) еще с 1945 г. велись работы по созданию тепловозов. Первым шагом стало копирование американского локомотива «Алко» RSD-1, поставлявшегося в годы войны по ленд-лизу и известного в СССР под обозначением Да. Внедрение в производство первого харьковского тепловоза, получившего название ТЭ1, велось под руководством Михаила Щукина – сына известного в дореволюционные времена конструктора паровозов Николая Щукина.

ТЭ1, как и все последующие тепловозы украинского производства, был дизель-электрическим локомотивом: дизельный двигатель приводил в действие генератор, а тот питал электроэнергией шесть тяговых электродвигателей (по одному на ось). Дизель Д50 мощностью 1000 л. с. изготавливался на ХЗТМ, а выпуск электрического оборудования наладил Харьковский электротяговый завод (ХЭТЗ). Мощность каждого из шести электромоторов ДК-304 составляла 98 кВт. Весил локомотив 124 т, а максимальная расчетная скорость эксплуатации составляла 93 км/ч. В 1946 г. были готовы первые образцы дизелей Д50, а в марте следующего года на испытания вышел первый тепловоз ТЭ1. До 1950 г. ХЗТМ изготовил ровно 300 таких локомотивов. Тепловозы ТЭ1 еще не вытеснили полностью паровозы – они направлялись прежде всего в те регионы, где нехватка воды затрудняла эксплуатацию паровозов, например в Среднюю Азию. Следует отметить, что скопированный с американского образца дизель Д50 оказался очень удачным. Он получил широкое распространение не только на железнодорожном транспорте: модификации Д50С, 4Д50, 5Д50 устанавливались на различных судах, а 1Д50 использовался в стационарных и передвижных дизель-электростанциях.

Тепловоз серии ТЭ1

Уже в конце 1940-х гг. масса грузовых поездов возросла настолько, что мощности ТЭ1 перестало хватать. Создание более мощных тепловозов тормозилось ввиду проблем с разработкой мощных дизелей. Выход нашли в постройке двухсекционного тепловоза с уже хорошо освоенными в производстве дизелями Д50. Локомотив, получивший обозначение ТЭ2, состоял из двух четырехосных секций, в каждой из которых устанавливался дизель Д50 с генератором. Мощность каждого из восьми тяговых электродвигателей ДК-340 составляла 340 кВт. Тепловоз ТЭ2 развивал вдвое большую мощность, чем ТЭ1, но весил 170 т – на 74 т меньше, чем два сцепленных локомотива ТЭ1. Отличался он и по внешнему виду – вместо капотной компоновки была применена вагонная.

Первый экземпляр ТЭ2 был изготовлен в декабре 1948 г., а в июле 1950-го Харьковский завод транспортного машиностроения прекратил выпуск ТЭ1, полностью перейдя на изготовление ТЭ2. До 1955 г. выпустили 528 таких тепловозов (1056 секций). На базе ТЭ2 в 1952–1955 гг. для Министерства обороны изготовили 16 односекционных тепловозов-электростанций ТЭ6, конструкция которых была защищена от поражающих факторов ядерного взрыва.

Из-за сравнительно малой мощности локомотивы ТЭ1 и ТЭ2 не могли заменить мощные паровозы серий ФД, ИС, ЛВ. Поэтому в 1950 г. на ХЗТМ началось проектирование локомотива ТЭ3 – двухсекционного 12-осного тепловоза с новыми дизелями 2Д100 (прототипом этого двигателя был судовой дизель американской фирмы «Файрбенкс-Морзе»). В каждой секции локомотива устанавливался один дизель мощностью 2000 л. с. и шесть тяговых электродвигателей ЭД-200 (по 206 кВт). Опытный образец ТЭ3 был готов в начале 1954 г., а в 1955 г., еще до завершения испытаний, ХЗТМ начал серийный выпуск новых локомотивов. В следующем году его освоили Коломенский и Ворошиловградский заводы. Выпуск ТЭ3 на последнем предприятии продолжался до 1973 г. ТЭ3 стал одним из самых массовых тепловозов советского производства. Изготовили 6797 таких локомотивов, причем подавляющее большинство – 5805 – выпустил завод в Ворошиловграде (Харьковский завод изготовил 599 таких тепловозов, а Коломенский – 404). Именно с внедрением ТЭ3 связывается полное вытеснение паровозов с советских железнодорожных магистралей. Отдельные экземпляры ТЭ3 в России эксплуатируются до сих пор.