Страница 7 из 17
Тяжелый танк Т-35 первых серий
Т-35 стал единственным в мире серийным пятибашенным танком. В его центральной башне устанавливалась 76-мм пушка и два пулемета. Впереди и сзади центральной башни размещались четыре меньшие башни: в двух из них имелись 45-мм пушка и пулемет, а еще в двух – только пулемет. Расположение меньших башен было диагональным: впереди пушечная башня устанавливалась справа, а пулеметная – слева, сзади – наоборот. Еще один, седьмой, пулемет находился в передней части корпуса. Такое многочисленное вооружение требовало соответствующего количества людей для его обслуживания – экипаж Т-35 состоял из 11 человек. Броня была противопульной – ее толщина составляла всего 10–20 мм, и лишь верхний лобовой лист корпуса имел толщину 50 мм. Масса гусеничного гиганта достигала 50 тонн. Двигатель М-17Л мощностью 500 л. с. обеспечивал максимальную скорость по шоссе 29 км/ч, а на пересеченной местности она падала по крайней мере вдвое. В 1936–1937 гг. силовая установка подверглась модернизации: мощность двигателя увеличили до 550 л. с., были усовершенствованы элементы трансмиссии. Но к радикальному улучшению ходовых качеств это не привело. Запас хода был сравнительно невелик – 100 км, но, исходя из концепции применения тяжелых танков, он считался вполне достаточным. Т-35 являлся танком прорыва, предназначенным для взламывания вражеской обороны, а не для дальних рейдов. В 1938–1939 гг. на Т-35 внедрили еще одно усовершенствование – конические башни вместо цилиндрических. Таких танков изготовили десять.
Танки Т-35 позднего выпуска (с коническими башнями)
Все танки Т-35 поступили на вооружение дислоцированной в Харькове 5-й отдельной тяжелой танковой бригады. В довоенные годы они являлись постоянными участниками военных парадов. В марте 1939 г. бригаду передислоцировали в Житомир, а весной 1941-го танки Т-35 передали в 67-й танковый полк 34-й танковой дивизии, дислоцированной под Львовом. Но в первые же дни войны все они были потеряны. Танк Т-35 оказался неудачной и морально устаревшей машиной – большие размеры и тонкая броня делали его легкой мишенью.
Более удачным оказалось другое изделие завода № 183 – гусеничный тягач «Ворошиловец», созданный для замены «Коминтерна». Разработка его началась в 1935 г., когда Главное артиллерийское управление Красной армии выдало предприятию заказ на тяжелый тягач с танковым двигателем, способный буксировать прицепы массой до 20 т со скоростью 30 км/ч. Проектирование велось тракторным отделом предприятия, в составе которого создали несколько рабочих групп: общей компоновки, двигателя, трансмиссии, ходовой части. Общее руководство осуществлял главный конструктор Г. Зубарев.
Общая схема «Ворошиловца» повторяла «Коминтерн». Тягач напоминал грузовик на гусеницах: впереди располагался двигатель, за ним – кабина водителя, а далее – грузовая платформа, предназначенная для перевозки боекомплекта и расчета орудия. Но мощность двигателя по сравнению с предшественником возросла втрое. На «Ворошиловце» установили дизель В-2В (дефорсированный вариант танкового В-2), развивавший мощность 400 л. с. При собственной массе 15,5 т тягач мог буксировать прицеп массой 18 т (максимально – 22 т) и перевозить 3 т груза в кузове. Максимальная скорость без прицепа достигала 42 км/ч, а с прицепом средняя скорость по шоссе составляла 20 км/ч.
Тяжелый артиллерийский тягач «Ворошиловец»
Техническую документацию на новый тягач подготовили достаточно быстро – за несколько месяцев, к концу 1935 г. На следующий год изготовили два опытных образца, в течение двух лет проходивших заводские и государственные испытания. В марте 1937 г. один из «Ворошиловцев» совершил пробег Харьков-Москва-Харьков. Но ввиду необходимости доработки двигателя начать серийное производства новых тягачей удалось лишь в конце 1939 г. Выпуск «Ворошиловцев» на заводе № 183 продолжался до конца августа 1941 г., когда его прекратили из-за нехватки двигателей: все дизели В-2 шли на танки Т-34. Попытки найти замену В-2 успехом не увенчались, хотя на «Ворошиловце» испытывали дизель В-4 мощностью 300 л. с. (шестицилиндровую «половинку» двигателя В-2) и бензиновый мотор М-17Т (400 л. с.). Всего изготовили 1123 тягача «Ворошиловец». Треть из них (336 машин) дослужили до конца войны, эксплуатировались они в частях тяжелой артиллерии и в первое послевоенное десятилетие.
Паровозы советской эпохи
От танков вернемся к технике гражданского назначения. В советские времена Украина оставалась одним из основных производителей локомотивов. Ведущая роль в этой отрасли в 1930-е гг. перешла от Харьковского паровозостроительного завода (основной продукцией которого теперь являлись танки) к Луганскому. Именно здесь был создан локомотив ФД («Феликс Дзержинский») – самый мощный советский паровоз межвоенного периода.
Индустриализация, проводившаяся советским руководством с конца 1920-х гг., отличалась крайне неравномерным развитием различных отраслей экономики. Сначала основной акцент сделали на развитие металлургии и тяжелого машиностроения. Но очень скоро оказалось, что транспортная инфраструктура серьезно отстает от нужд промышленности. Требовалось кардинальное обновление локомотивного парка. Как и в случае с танками, советские инженеры обратились к американскому опыту. Мотивировалось это тем, что условия эксплуатации локомотивов в США в общем походили на те, которые предусматривались в СССР: перевозка больших масс грузов на большие расстояния как можно с большей скоростью.
10 марта 1930 г. Народный комиссариат путей сообщения дал срочное поручение определить основные параметры нового паровоза. Производство его предполагалось наладить на Луганском паровозостроительном заводе, который начиная с 1927 г. подвергся модернизации и расширению. Более года длилась разработка технико-экономического обоснования и эскизного проекта. Сам же рабочий проект был подготовлен в рекордно короткие сроки – с 1 мая до 10 августа 1931 г. (за 100 рабочих дней) – не в последнюю очередь благодаря использованию документации, предоставленной американскими паровозостроительными фирмами. Проектировался новый паровоз в Центральном локомотивопроектном бюро на Коломенском заводе под руководством Л. Лебедянского.
Паровоз ФД имел осевую формулу 1-5-1 (то есть пять ведущих осей). Снаряженная масса составляла (в зависимости от модификации) 135–145 т, а мощность достигала 3100 л. с. Первый экземпляр нового локомотива был продемонстрирован общественности 31 октября 1931 г. Испытания его (и второго экземпляра, изготовленного в 1932 г.) показали высокие эксплуатационные качества нового паровоза. В 1933 г. начался серийный выпуск локомотивов ФД, и до осени 1941 г. (времени эвакуации предприятия) Луганский завод изготовил 3123 таких паровоза.
Паровоз ФД20-2 – второй экземпляр серии ФД, выпущенный Луганским паровозостроительным заводом в 1932 г.
На основе узлов грузового паровоза ФД в Центральном локомотивопроектном бюро был создан самый мощный советский пассажирский паровоз ИС («Иосиф Сталин»). Он имел осевую формулу 1-4-2 и развивал мощность 2500–3200 л. с. Сначала такие локомотивы предполагалось производить на Коломенском заводе, но здесь в 1932–1935 гг. выпустили всего шесть паровозов ИС – устаревшее оборудование предприятия не годилось для выпуска мощных локомотивов «американского типа». С 1936 г. производство ИС передали Луганскому заводу, где изготовили 643 таких паровоза.