Страница 21 из 26
Сложное взаимодействие идей северян и южан к концу XV в. привело к появлению среди кораблей большого разнообразия «гибридов», сильно варьирующих по размеру и отличавшихся друг от друга дизайном согласно тому, какую долю особенностей северных или южных кораблей они имели. Во всем этом смешении комбинаций выделялись два крайних типа, несмотря на многочисленные варианты, как узнаваемо определенные. Суда, известные в большинстве европейских стран как каракки, были самыми большими торговыми кораблями. Каракки грузоподъемностью 600 тонн не были редкостью в Южной Европе, а некоторые, по отзывам, превышали 1000 тонн. Они были широкими и грубоватыми, как старые северные коги, крепкие, с обшивкой вгладь, большими и хорошо развитыми башнями, тремя мачтами с прямым парусным вооружением на фок- и грот-мачтах и латинским – на бизани. Появилась тенденция включать башенные структуры в конструкцию корпуса с внешними вельсами, идущими параллельно кривизне борта, но с отверстиями на уровне внутренней палубы, чтобы наилучшим образом использовать межпалубное пространство. Ют (кормовая надстройка корабля), особенно в XVI в., становился все более вычурным с выступающими один над другим кормовыми подзорами, как на высоконагруженных судах со шкафутами, нарисованных Питером Брейгелем Старшим. Такие массивные корабли могли показаться неподходящими для задач исследования – такими они и были; но их размер и грузоподъемность, а также крепкая конструкция понравились правительству Португалии для ведения торговли с Востоком, поэтому они играли особую и характерную для них роль в исследованиях эпохи разведывательных экспедиций.
На другой чаше весов были суда для каботажной торговли, широко известные как каравеллы. Название «каравелла» объединяло разные типы судов, но все они были сравнительно небольшими, с грузоподъемностью обычно не более, наверное, 60–70 тонн и длиной 70–80 футов (21,3x24,4 м). В них было мало от кораблей северных широт; их предками были средиземноморские и арабские суда. Самыми известными были каравеллы, построенные на побережье Португалии и Андалусии, выходившие из гаваней рек Тахо (Тежу), Рио-Тинто и Гвадалквивир. Опытный и проницательный морской путешественник Кадамосто считал португальские каравеллы самыми легко управляемыми и лучшими судами того времени; а их репутация в исследованиях Африки и трансатлантических экспедициях подтверждает его мнение. Похоже, что они они имели обшивку вгладь, но были легче и имели более изящные линии, чем большинство парусных кораблей того времени. У них была только одна палуба, а некоторые, возможно, имели открытую палубу или полупалубу. У них не было передней надстройки, лишь скромный приподнятый полуют и транцевая корма. Вероятно, ее ближайшим современным аналогом является самбука из Адена или портов Красного моря. Каравеллы, которые принц Энрике (Генрих) Мореплаватель отправил торговать и исследовать побережье Западной Африки, вероятно, были двухмачтовыми судами с латинским парусным вооружением, но позже в этом веке широко распространились трехмачтовые каравеллы, которые могли ходить под прямыми парусами, когда того требовали обстоятельства. Рисунки на картах того времени и в других местах демонстрируют разнообразие комбинаций. Одной из них было знакомое барковое парусное вооружение – прямые паруса на фок- и грот-мачтах и треугольные на бизани, как у миниатюрного корабля или каракки. На других рисунках приблизительно конца века изображены треугольные паруса на грот- и бизань-мачтах с прямым парусным вооружением на фок-мачте, установленной очень далеко впереди, наводя на мысль, что фок-мачта была добавлена к судну, на котором изначально были только две мачты. Время от времени на судне встречались четыре мачты, из которых одна, а иногда и две могли нести прямое парусное вооружение. Варианты указывают на многофункциональность этих небольших судов. Испанские и португальские мастера в конце XV в. совершенно запросто изменяли парусное вооружение своих каравелл согласно работе, которая им предстояла. Они считали латинские паруса удобными для осторожного вхождения и выхода из устьев рек, ведения обычной прибрежной торговли или прибрежных исследований, но для долгих переходов в регионах с постоянными ветровыми условиях – например, для плавания к островам Зеленого Мыса или Канарским островам летом – прямые паруса были предпочтительнее; так что они пересекали реями одну или две мачты, всегда сохраняя, по крайней мере на бизани, латинские паруса из соображений равновесия и маневренности. Выходя в плавание с поставленными прямыми парусами и свернутыми парусами бизань-мачты, они могли выиграть во времени и иметь гораздо меньше проблем. Разумеется, такое преображение означало замену такелажной оснастки, вантов и подъемных механизмов, всего бегучего такелажа и части рангоутов; но этот труд не мог быть излишним. Колумб в своей первой экспедиции, помимо корабля «Санта-Мария», имел две каравеллы, из которых одна – «Нинья» – имела треугольное парусное вооружение; но по его приказу «Нинью» превратили в caravela redonda (исп. круглая каравелла) во время его остановки на Канарских островах перед дальнейшим путешествием. Работу выполнили примерно за неделю, и, вероятно, вполне удовлетворительно выполнили, так как с «Ниньей» никогда не было никаких проблем, и она участвовала и во второй экспедиции.
Каравеллы были непривычно небольшими судами для долгих плаваний по океану, и немногие из морских капитанов эпохи разведывательных исследований, по крайней мере после Бартоломеу Диаша, полагались на одни только каравеллы. Дело было не в безопасности, так как каравеллы были лучше построены в своей основе и были более надежными, чем многие более крупные корабли. Размер сам по себе имел сравнительно небольшое значение для безопасности во времена, когда корабли шли сравнительно медленно и строились для того, чтобы плыть по морям, а не прорезать их воды. Колумб, должно быть, никогда не видел залитую водой палубу. Однако каравеллы, вероятно, были очень некомфортабельными. У них были маленькие каюты – обычно лишь одна на корме; более того, они не могли перевозить людей, продовольственные припасы, товары и оружие, необходимые для долгих плаваний, до пунктов назначения, где должны были проходить и исследования, и торговля и где европейцев мог ожидать враждебный прием. Между каравеллой и неповоротливой караккой стоял целый ряд кораблей промежуточного типа. Большинство исследователей в эпоху разведывательных экспедиций предпочитали суда грузоподъемностью 100–300 тонн с прямыми парусами, относительно скромными, но достаточными надстройками на носу и корме. Кораблестроители в атлантических портах Испании и Португалии, являвшиеся посредниками на протяжении всего XV в. между средиземноморскими и североевропейскими традициями, построили много таких кораблей. «Санта-Мария» Колумба, корабли Магеллана, большинство кораблей Васко да Гамы и Кабрала были такого класса. Когда была такая возможность, исследователи выходили в море флотилиями, включавшими – так делали и Васко да Гама, и Кабрал – одну или две каравеллы, которые они использовали для перевозки депеш, прибрежной разведки и других случайных поручений, которые в более поздние времена адмиралы поручали фрегатам. Такие корабли и такие флотилии впервые появились у европейцев в результате упорных экспериментов и внесенных изменений в конце XV в.
По сравнению с XV XVI в. был периодом неуклонного и планомерного развития без каких-либо серьезных переворотов в конструкции кораблей. Средний размер кораблей, предназначенных для плавания в океане, увеличивался на протяжении всего века. Тенденция использовать все большие по размерам корабли была особенно выражена на португальском Carreira de India (порт, путь в Индию), где, будучи связанной с таким же ярко выраженным консерватизмом в вопросах внешнего вида, она к концу века дошла до опасной крайности. Грузоподъемность каракки Madre de Deus, взятой Берроузом в 1592 г., по оценке Хайлюйта, составляла 1600 тонн, и она была не единственным колоссом в торговле. Однако только на пути в Индию полагались на небольшое число таких очень больших кораблей. В других местах морские монстры такого рода были не в чести для плаваний по океану, и была тенденция использовать все больше грузовых кораблей средних размеров вместо маленьких судов типа каравеллы. Эта тенденция, особенно после 1550 г., отчетливо прослеживается в документах, связанных с торговлей с Вест-Индией, в которой был задействован гораздо больший объем перевозок, чем на португальском пути в Индию. По закону минимальный размер торговых кораблей в этой торговле составлял 80 тонн, а максимальный – 550 тонн. Ближе к концу века корабли все больше и больше приближались к максимуму, а некоторые его превосходили.