Страница 20 из 26
Частично вернувшись к прямому парусу, средиземноморские моряки не довольствовались им, как моряки из более северных стран Европы. С характерной для них изобретательностью они начали приспосабливать его так, как подсказывала им их собственная практика обращения с латинскими парусами. К скрепам, которые поддерживали северный прямой рей, они добавили подъемник у кронштейна рея, так что появилась возможность использовать более длинные и тонкие реи, которые (как латинские реи и в отличие от северных реев) обычно состояли из двух перекладин, крепко связанных вместе и перекрывавших друг друга у прикрепленного к середине рея свернутого паруса. Привыкшие к такелажу у основания и наивысшей точки латинского рея, они вскоре заменили одну веревку на рее, как это было принято на северных судах, на более мощные брасы и шкентеля брасов и приладили такелаж к булиням. В паруса вставляли клинья, чтобы создавать отдельные полости, наполненные ветром, по обеим сторонам от срединной линии. Чтобы приводить к ветру, использовали бортовые скулы судна в добавление к булиням. Это были лини, прикрепленные к коушу в центре основания паруса; они проходили вокруг мачты через коуш и дальше вниз к палубе, разглаживаясь в середине паруса, в то время как булинь придавал жесткость боковой или задней шкаторине паруса. Эти приспособления были очевидными улучшениями и вскоре распространились и в Северной Европе. Им следует противопоставить два полезных приспособления северян, которые на протяжении многих лет отказывались перенимать средиземноморские моряки: выбленочные тросы и риф-сезни. Вместо выбленочных тросов в вантах они по-прежнему использовали для доступа к реям и марсам скок-ванты до верха мачт. Этот ограниченный и неудобный доступ был отражением некоего консерватизма; средиземноморские моряки, привыкшие к латинским парусам, не сразу переняли практику северян убирать паруса на реи, а на протяжении нескольких лет продолжали опускать реи, как они это всегда делали. Соображения обороны тоже могли играть свою роль, так как без выбленочных тросов вражеские моряки, идущие на абордаж, не могли легко взобраться на марс. Отсутствие таких тросов до конца XV в. служило отличительной чертой южных кораблей с прямым парусным вооружением от северных с аналогичным во всех других отношениях парусным вооружением и одинаковой постройки. Вместо риф-сезеней южане использовали бонеты – дополнительные полосы холста, которые в хорошую погоду можно было привязывать к основанию главного нижнего паруса и убирать – в плохую. Использование этих бонетов, которые не смогли вытеснить риф-сезени, распространилось в Северной Европе наряду с другими средиземноморскими модификациями прямого парусного вооружения. И хотя риф-сезени были широко распространены в парусном оснащении северных кораблей приблизительно до 1450 г., после этой даты приспособление южан стало применяться повсеместно.
У северного кога, как мы уже видели, обычно была одна мачта. Средиземноморские моряки привыкли к двух- или трехмачтовым кораблям и, перенимая и изменяя конструкцию кога, они, естественно, добавили дополнительные мачты к одной главной мачте. Изначально это делали одним из двух способов: путем установления короткой фок-мачты обычно с одним прямым парусом, получая простейшее бриговое парусное оснащение; или путем установления бизань-мачты обычно с треугольным парусом, получая парусное оснащение как у кеча (небольшое двухмачтовое судно. – Пер.). Оба этих способа, но особенно второй, сильно улучшили управляемость базового кога с прямыми парусами и его ходовые качества при изменении направления движения судна. Второй способ был, вероятно, более распространен, но оба они были повсеместно в ходу приблизительно к 1430 г. На одном корабле можно было скомбинировать оба способа: поставить прямые паруса на фок-мачте и грот-мачте и латинские – на бизань-мачте. Такой трехмачтовый гибрид появился около 1450 г., и на протяжении более двухсот лет латинские паруса были задними парусами на всех европейских трехмачтовых кораблях. К 1450 г. средиземноморские моряки также обнаружили еще одно важное преимущество прямого паруса – легкость, с которой большой по площади холст можно разделить на части для удобства обращения с ним. Первым шагом в этом направлении было добавление марселя (топселя) сначала размером с носовой платок, который выбирался не к рею – это пришло позже, – а к кромке марса. Другие добавления последовали в конце XV в.: шпринтовый парус, привязанный к рею ниже бушприта, полезный при поворотах носовой части судна при выходе в море; на некоторых больших кораблях – фок-марсель; на некоторых – дополнительная бизань-мачта и тоже с латинскими парусами, хотя эта бизань исчезла к середине XVI в. Настоящая революция – союз между прямым и латинским парусным вооружением, между Атлантикой и Средиземноморьем – произошла на коротком промежутке времени длиной приблизительно 20 лет в середине XV в. Результатом этого тесного союза стал базовый барк – прямой предок всех кораблей с прямым парусным вооружением эпохи разведывательных исследований и более поздней великой эпохи плаваний. Новый и плодовитый гибрид, он быстро распространился не только по Средиземноморью, но и лишь с незначительными местными отличиями на всем побережье Европы.
Применять эти специальные термины – барк, бриг, бригантина, кеч – к кораблям XV в. – это, конечно, анахронизм. Корабли того времени классифицировались не по своему парусному вооружению, а по конструкции и назначению их корпусов и по размерам. При адаптации средиземноморского корабельного корпуса к атлантическому прямому парусному вооружению произошедшие изменения имели такие же глубокие последствия, как и изменения, вызванные приспособлением прямых парусов к средиземноморским рангоутам и парусному вооружению. От боковых рулей вскоре отказались в пользу кормового руля. И хотя изогнутый киль и ахтерштевень еще сохранялись несколько лет, к 1450 г. механические преимущества прямого ахтерштевня получили всеобщее признание. Киль стал прямым, чтобы прямо сопрягаться с ахтерштевнем, и образовавшийся в результате этого угол был заполнен толстым брусом для скрепы штевней с килем – дейдвудом. Башни на корме и носу северных судов появились и на южных больших судах; открытые арки под ними давали доступ с палубы к жаровне и канатам на носу судна, к каютам на корме. Полуют, на котором стояла кормовая надстройка, убрали, так что на кораблях и южан и северян эти башни были приблизительно одной высоты; полубак даже имел преимущества по высоте на некоторых кораблях и тем самым поменял давнюю средиземноморскую традицию делать носовую часть низкой, а корму – высокой. Однако, наоборот, некоторые превосходства в конструкции кораблей южан остались на Юге и распространились на Север, особенно это касалось строительства каркаса из шпангоутов и бимсов и обшивки судна вгладь, прибитой к шпангоутам гвоздями. Обшивка судна внахлест так и не прижилась на Юге, но ее использовали иногда при обшивке башен и в легкой обшивке ниже полубака. Даже на Севере она исчезла с большинства больших кораблей в конце XV в. Определенные внешние особенности, такие как крепежные утки и ростры, изначально ассоциировавшиеся с обшивкой внахлест, пережили все эти перемены на какое-то время, но к середине XVI в. эти рудиментарные остатки строительства внахлест уже быстро исчезали.
Все эти изменения во внешнем виде и парусном вооружении можно проследить на рисунках, картинах и печатях того времени. Изменения в размерах труднее проследить из-за отсутствия достоверных цифр. Нам не известно ни одно из размерений ни одного из кораблей Колумба. В ссылках на корабли того времени часто упоминаются цифры грузоподъемности, но тонна как единица измерения корабля неточна и варьировала в зависимости от страны, а часто и порта. В конце XV в. и на протяжении большей части XVI в. в большинстве европейских стран считалось, что единицей, используемой для расчета платы за перевозку груза и портовых пошлин, является полная грузоподъемность судна при нагружении его каким-нибудь обычным товаром, регулярно перевозимым в данном регионе. Товарами, которые чаще всего брали за стандартный образец, были вино, оливковое масло или соль. В Севилье и на атлантическом побережье Испании и Португалии в целом таким стандартным товаром было вино, а единицей стандарта – tonelada, равная двум пайпам (962 литрам). Два пайпа вина в бочке весили около 2000 английских фунтов (около 907 кг) и вмещали от 40 до 45 кубических футов (от 1,13 до 1,27 кубического метра) жидкости; но среднее пространство, которое они занимали в трюме, предоставленное для днищ бочек, и неиспользуемое пространство в обоих концах корабля было значительно больше. Английская тонна, произошедшая от слова to
eau, связанного с торговлей бордоским вином, была больше приблизительно на одну десятую; botta из венецианской торговли вином была меньше приблизительно на две пятые. Выражая размер кораблей раннего периода разведывательных исследовательских походов, испанская tonelada была самой распространенной и удобной единицей. Тоннаж определяли эмпирическим путем исходя непосредственно из загрузки. И не раньше середины XVI в. в портах появились таблицы эквивалентов различных видов товаров. Серьезные попытки вывести формулу для вычисления грузовместимости из размерений корабля были предприняты еще позже. Опытные моряки или портовые чиновники могли достаточно точно вычислить на глаз вместимость корабля средних размеров; но грузоподъемность очень больших судов была предметом широко варьирующих и, вероятно, сильно преувеличенных догадок.