Страница 35 из 195
В приложении к допросу имеется выписка из Вахтенного журнала гидроакустического комплекса МГК-355. (Том 56, л.д. 139)».
Ничего нового в этом дополнении к постановлению нет, я приводил показания гидроакустика «Петра Великого» Андрея Лавринюка, а также текст акустико-фонографической экспертизы. Но важность этого дополнения в том, что следователь Егиев концентрирует внимание на стуках, подчеркивая их и подводя читателя этого постановления к тому, что стучали моряки «Курска». А вот еще фрагменты:
«С. 116. В Постановлении ничего не говорится об экспертизе части 69267 от 18 и 21 сентября. При этом экспертами указанной части было проведено исследование, результатом которого стали следующие выводы: „Произведенный анализ показывает, что источником происхождения сигналов являются удары металла о металл, производимые человеком“. (Том 56, л.д. 6)
„Сравнение амплитудно-временных и частотных характеристик ударов, полученных в ходе эксперимента и в районе атомной подводной лодки, позволяет заключить о единой природе их возникновения, обусловленной человеческой деятельностью“. (Том 56, л.д. 16).
С. 116. Дополнить словами:
Заключительная экспертиза была произведена 5 июля 2000 года. Экспертиза производилась частью 56020. Было использовано 25 аудиокассет с записями сигналов. Причем исследовались записи не только с „Петра Великого“ (как в других случаях), а также и с „Михаила Рудницкого“. Экспертиза проводилась после получения результатов всех иных экспертиз.
Эксперты пришли к выводу, что:
Сигналы зафиксированы на аудиокассетах в период времени с 22:25 (13 августа) по 00:10 (14 августа).
Сравнение амплитудно-временных характеристик фрагментов записей, выполненных на „Михаиле Рудницком“ и „Петре Великом“, а также субъективный анализ и сравнение позволяют сделать вывод о единой природе их возникновения.
В оригиналах и копиях записей на аудиокассетах (записи выполнены на „Петре Великом“ и „Михаиле Рудницком“) содержатся сигналы аварийного характера, произведенные человеком путем ударов металлическим предметом по металлу (вероятнее всего, аварийным молотком по переборке между отсеками ПЛ). (Том 56, л.д. 297, 302)».
Опять же — ничего нового, но дословное воспроизведение выводов уже известной нам экспертизы в постановлении о прекращении уголовного дела дискредитирует само решение о прекращении дела. В книге я еще не раз буду возвращаться к дополнительному постановлению, но сейчас поговорим о «спасательной операции».
Глава 11. Спасение негодными средствами
Снова вернемся к спасательной операции. Первое погружение аппарата АС-34 13 августа в 15:41 было крайне неудачным. Он ударился о стабилизатор подводной лодки и всплыл.
Позже командование Северного флота объяснит это тем, что при погружении команде не ставилась задача присосаться к аварийному люку 9-го отсека. Цель была куда скромнее — всего лишь обнаружить лодку. Оператор наблюдал в иллюминатор винты «Курска» и уточнял координаты. Хотя зачем понадобилось их уточнять? Надо было спасать людей, которые отчаянно стучали по переборкам! Не знаю, повредился ли спасательный аппарат во время удара о стабилизатор лодки — таких данных я нигде не нашел, но следующее погружение АС-34 пришлось на 04:30 14 августа. Лично меня убивает та медлительность, с которой совершались спуски под воду. Правда, в 22:35 спускался еще один спасательный аппарат АС-32. Зачем — непонятно: он не мог присосаться к аварийному люку, поскольку не имел стыковочного узла.
Спасательный аппарат АС-34.
Впрочем, аппараты не смогли присосаться к комингс-площадке спасательного люка ни 14 августа, ни 15-го, ни 16-го, хотя предприняли 8 попыток и провели под водой в общей сложности 14,5 часа. Спасательный люк открыли 21 августа норвежские водолазы.
Чтобы понять, почему так произошло, необходимо пояснить технологию. Стыковка производится в два приема: грубая посадка и точная посадка с присосом.
Аппарат зависает над аварийным люком на расстоянии 2–3 метра, экипаж выбирает курс посадки с учетом направления течения, а также положения и состояния палубных конструкций («Курск», как мы знаем, лежал на грунте практически без крена и дифферента). Центрирующий штырь крышки люка должен оказаться внутри камеры спасательного аппарата. После этого специальное закрепляющее устройство выводится в рабочее положение и захватывает штырь. Далее с помощью руля аппарат центрируется так, чтобы опорное кольцо камеры присоса совместилось с комингсом аварийного люка по всему периметру. Наконец происходят стыковка, герметизация, и насос отсасывает лишнюю воду. После этого можно открывать верхний аварийный люк и проходить в камеру, ведущую в 9-й отсек.
Так вот, при повторном погружении АС-34 не только не состыковался, но даже не сел на комингс-площадку. Он поднялся так же быстро, как и в первый раз. В «Новостях» неудачную попытку стыковки объяснили неспокойным морем. Для убедительности по телевизору показали шторм. Однако волнение достигло 4 баллов только к вечеру 14 августа, а утром, когда спускался спасательный аппарат, море было спокойным. После этого в средства массовой информации была запущена еще одна утка, объясняющая, почему спасательный аппарат не смог состыковаться с подводной лодкой — якобы из-за сильного подводного течения. Со ссылками на командиров экипажей, от которых неоднократно поступали доклады о сносе спасательных аппаратов.
Согласно руководству по использованию СА (АС-34), его движительно-рулевой комплекс и система управления движением обеспечивают возможность посадки на комингс-площадку при скорости подводного течения до 0,6 узла. Океанологом хорошо известно, что в Баренцевом море не такое уж и сильное придонное течение, не более 0,4–0,8 узла, а иногда даже равно нулю. Поэтому в заключении о причинах нестыковки спасательных аппаратов с лодкой ни течение, ни шторм фигурировать не будут. Все дело в квалификации экипажа и ошибках при конструировании подводной лодки.
Игорь Спасский, генеральный конструктор ЦКБ МТ «Рубин», где был разработан проект 949А, в 2003 году выпустил книгу «„Курск“. После 12 августа 2000 года». В целом издание посвящено операции по поднятию подводной лодки со дна Баренцева моря. Но одна из глав под названием «Некоторые мысли вслух» вызвала у меня, мягко выражаясь, неоднозначные чувства. В ней «выдающийся ученый и талантливый организатор» (так написано об авторе издателем) попытался проанализировать ошибки, которые привели к гибели «Курска». Однако критика больше напоминала отеческое нравоучение. Военных он просто пожурил: дескать, разрешительная процедура при выходе субмарин в море формальная, а наличие трех комиссий размывает ответственность. Несмотря на многочисленные проверки, средства сигнализации о месте затопления лодки оказались на «Курске» заблокированы. И все. Одни общие рассуждения да призывы к педантичности и порядку.
Зато Спасский ни с того ни с сего вдруг поставил под сомнение своевременность посмертного награждения экипажа «Курска»:
«Откровенно скажу, эта оперативность (имеется в виду то, что моряки были награждены правительственными орденами и медалями практически сразу после гибели. — Б.К.) очень крепко связывала руки комиссиям, которые вели расследование причин катастрофы и действий личного состава. Задавал себе вопрос: почему государство это делает? Думаю, что в этом проявлялось желание каким-то образом уменьшить огромное горе, свалившееся на родных и близких…
Мне кажется, что можно оценивать это двояко: многие помнят, какие тяжелые эпизоды сопровождали вручение наград родственникам погибших — душевные раны были обнажены».
Следующие рассуждения Игоря Спасского, о том, что «ничем нельзя уменьшить великое горе людей», сильно отдают цинизмом.