Страница 18 из 23
31 мая был издан совместный указ ЦК ВКП (б) и СНК СССР, который требовал немедленно усовершенствовать истребитель ЛаГГ-3. Более того, в этом правительственном документе прямо указывалось, как именно это надо сделать: уменьшить емкость топливных баков до 340 литров, емкость маслобака – на 10 литров, а вооружение сократить до 20-мм пушки ШBAK с боекомплектом 130 снарядов, одного 12,7-мм пулемета БС с боекомплектом 200 патронов и пары ШКАСов с боекомплектом 650 выстрелов на ствол. Ответственными за выполнение указа назначили наркома Шахурина, его заместителя Дементьева, директоров заводов № 21 А.Ф. Гостинцева (занял должность в апреле), № 31 – Загайнова, № 23 – Обознова и главного конструктора Лавочкина. При этом «двадцать первый» завод получил задание уже к 15 июня доработать конструкцию шасси, органы управления и вооружение. Завышенные планы выпуска ЛаГГ-3 тоже сократили. Завод № 21 получил разрешение выпускать две машины в сутки, с тем чтобы с 25 июня наладить сборку уже доработанных машин. Таганрогскому авиазаводу дозволили до 15 июля сдавать по одному самолету в сутки, а Ленинградскому – один самолет каждые два дня.
Ну а волна репрессий тем временем также продолжалась. 8 июня органами НКВД был арестован командующий ВВС РККА, помощник начальника Генштаба по авиации, дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант Яков Смушкевич. Ему предъявили обвинение в участии в «военной заговорщической организации», по заданиям которой он якобы проводил работу, «направленную на поражение Республиканской Испании, снижение боевой подготовки ВВС Красной армии и увеличение аварийности в Военно-воздушных силах». Вот кто, оказывается, был виноват в том, что у ЛаГГ-3 «вышла левая нога, а правая нога не вышла», трещал по швам фюзеляж и текла гидравлика! «Состав преступления» был налицо, оставалось лишь притянуть к нему за уши конкретных «виновников». Вскоре был взят в оборот, а потом арестован и Павел Рычагов…
На самом деле в это время петля постепенно затягивалась и на шее Горбунова, Лавочкина и Гудкова и других создателей негодных и конструктивно не доработанных самолетов. И они, вероятно, об этом догадывались, со дня на день ожидая ареста или как минимум переезда в «шарашку». Ведь «коварный заговор» с целью снижения боевой подготовки ВВС был налицо! Одна группа конструкторов создала заведомо некондиционный истребитель, который не мог летать с обещанной скоростью, другая обманом внедрила для него пушку, которая не могла стрелять как надо, в то же время «соучастники» в НИИ ВВС разработали заведомо провальную программу испытаний. Ну а руководил всем, разумеется, Смушкевич, который и опутал всю авиацию шпионскими и вредительскими сетями…
ЛаГГ-3 № 31217-15 во время контрольных испытаний в НИИ ВВС. Август 1941 г.
Кстати, спустя всего полгода с небольшим в немецком авиапроме тоже имели место репрессии. Вскоре после самоубийства начальника Технического управления Рейхсминистерства авиации (RLM) Эрнста Удета в этом ведомстве, а также связанных с ним структурах начались чистки и поиски «вредителей». Только в Германии их называли несколько другим термином – «планировщики технических ошибок». В частности, генералы Райденбах и Тшерсих, которые курировали компанию «Арадо», были арестованы и отданы под суд. Первый оказался как раз «планировщиком ошибок», якобы лично сорвавшим программу создания новых тяжелых истребителей («церштореров»), а второй – и вовсе вором и взяточником. По мнению Геринга, эти лица в соучастии с рядом других чиновников и инженеров подсовывали RLM заведомо негодные конструкции и занимались «техническим мошенничеством». Примечательно, что в отличие от СССР, где «шпионам» и «вредителям» всегда приписывали политические мотивы («стремился подорвать советский строй»), в Германии «вредили» не с целью подорвать нацистский режим, а исключительно ради денег и карьерного роста.
Однако внезапно начавшаяся война, навсегда разделившая жизнь страны и всех ее граждан, а заодно и военной техники на «до» и «после», заставила смотреть на многие вещи по-новому, а «назревшие» вопросы (в том числе «вредительство») отложить на потом…
Боевая эксплуатация ЛаГГ-3, как и других самолетов «новых типов», быстро обнажила все их недоработки и неустраненные дефекты. «Средний срок службы самолетов ЛаГГ-3 и МиГ-3 30–40 часов, – говорилось в одном из отзывов военных, прочитанном на авиазаводе № 21 и других предприятиях в августе 1941 года, – МиГ-3 горит в бою». Моторы М-105П, как правило, выходили из строя раньше гарантийного срока, при этом главной причиной являлось преждевременное разрушение подшипников и заклинивание. У ЛаГГ-3 совершенно неожиданно выявилось сразу несколько опасных конструктивных дефектов. В первую очередь это самопроизвольная раскрутка винта при пикировании и самопроизвольный срыв в левый штопор. Происходило это примерно так. Взлетает группа «лавочкиных», набирает высоту, а потом на небольшой скорости одна из машин внезапно сваливается влево и летит к земле. И если с «раскруткой» удалось справиться довольно быстро, то со «срывом» мучились долго и упорно. Последующие исследования позволили установить, что срыв в штопор происходит на скорости 200 км/ч «даже при нейтральных педалях и положении ручки управления на четверти хода на себя от нейтрального». Это объяснялось весовой перекомпенсацией руля высоты, вследствие чего усилия на ручку в определенном режиме полета не соответствовали последнему.
На рулях направления ранних серий крепились балансировочные грузы. Видно, что ниша костыля наглухо заделана
Приказ наркома Шахурина о восстановлении производства на заводе радиаторов № 469
В дальнейшем речи о создании совершенного истребителя уже не шло, было бы, на чем воевать. Ну а «усовершенствование» конструкции ЛаГГ-3 шло в основном путем облегчения самолета за счет снятия с него вооружения и другого оборудования. Начиная с машины № 31213-76 (76-й экземпляр 3-й серии) на истребитель стали устанавливать старую 20-мм пушку ШВАК, а правый 12,7-мм пулемет демонтировали. Емкость баков уменьшили до 340 л, в результате чего номинальный радиус действия сократился до 400 км (дальность 800 км), хотя в боевых условиях, как будет показано ниже, он был еще меньше. Фактически все истребители «новых типов» могли находиться в воздухе не более часа.
В августе, начиная с 6—7-й серий, самолет оборудовали колесами большего диаметра (650×200 мм), что должно было обеспечить лучшую рулежку и разбег на грунтовых аэродромах. Правда, увеличить должным образом колесные ниши не удалось, поэтому шасси в них не убирались полностью. Кроме того, чтобы улучшить температурный режим работы двигателя, пришлось увеличить воздухозаборник радиатора. Хвостовое колесо по-прежнему ставилось в заклиненном варианте. Все это значительно ухудшило аэродинамику и при взлетной массе в 3280 кг «облегченный» ЛаГГ-3 едва развивал скорость до 550 км/ч. Стоит оговориться, что по большому счету высокая скорость, учитывая реальные фронтовые условия, ему была, в общем-то, и не нужна… Тем более, летчики, как показывали отзывы ВВС, зачастую предпочитали летать с открытым фонарем кабины, как на машинах «старых типов». Во-первых, стекла постоянно забрызгивало маслом, во-вторых, обзор из кабины оказался неудовлетворительным.
Первые корпуса завода № 469, одного из главных поставщиков радиаторов для ВВС РККА
В рамках дальнейшей борьбы за облегчение массы, с самолетов и позже продолжали неустанно снимать все «лишнее». Осенью 1941 года, начиная с седьмого десятка 10-й серии (по другим данным, уже с 8-й серии), отказались от пулеметов ШКАС. Так появилась «двуствольная» модификация ЛаГГ-3, вооружение которой состояло только из пушки ШВАК (позднее заменена на ВЯ) и 12,7-мм пулемета. Ну а в конце года, начиная с 11-й серии, на истребитель перестали крепить узлы подвесных топливных баков. Впрочем, таковые все равно практически не использовались. Во-первых, не хватало самих баков, во-вторых, они затрудняли взлет машины (и без того не отличавшейся стабильностью), да к тому же ненадежно работали. Зато к тому моменту появился уже довольно богатый боевой опыт, показавший, что истребители на фронте куда чаще используются для ударов по наземным целям, штурмовок, нежели по прямому назначению. Поэтому ЛаГГ-3 получил 6 направляющих для реактивных снарядов РС-82 и крепления для подвешивания двух 50-кг бомб.