Страница 17 из 23
«Все, что можно было снять, снимали…»
Скоростное принятие на вооружение самолетов «новых типов», разумеется, вызвало в ВВС РККА очередной всплеск аварийности, которая и со «старыми типами» вроде И-16, СБ, Р-5 и т. п. была стабильно высокой. Машины бились как во время сдаточных полетов, так и в учебных полках, строевых частях, во время перегоночных рейсов, учений и маневров.
9 апреля Сталин собрал совещание Политбюро ЦК ВКП(б), СНК и Наркомата обороны, на которое вызвали и представителей авиации. Главной темой в повестке было большое количество катастроф, которое сам вождь объяснял не иначе как «слабой дисциплиной» летного состава. Озвучивались даже шокирующие цифры – от 600 до 900 разбитых в авариях самолетов ежегодно. Именно тогда 30-летний начальник Главного управления ВВС РККА и по совместительству замнаркома обороны СССР по авиации генерал Павел Рычагов встал и заявил тому, про кого в стихах писали, что «для поднявшихся в воздух – крылья ты, для спустившихся под землю – воздух ты», что «аварийность и будет большая, потому что вы заставляете нас летать на гробах!». На что сами «крылья» ответили: «Вы не должны были так сказать!»
Отметим, что молодого и амбициозного генерала Рычагова тоже можно было отнести к когорте сталинских приемных «сыновей» или как минимум любимчиков. Герой Гражданской войны в Испании, Японо-Китайской войны и Хасана, депутат Верховного Совета СССР, он семимильными шагами поднимался по карьерной лестнице «сталинских соколов». С апреля 1938 года до лета 1940 года Рычагов «прыгнул» в званиях с комбрига до генерал-лейтенанта, попутно вступив в партию без прохождения кандидатского стажа по личной рекомендации Сталина и Ворошилова. Вероятно, вспыльчивый Рычагов почувствовал некоторое «головокружение от успехов» и полагал, что на своей должности и при своих многочисленных заслугах может позволить себе чуть больше, чем «простые» летчики и даже наркомы. Вот так вот взять и «рубануть сплеча». А может, думал, что «отец и учитель» просто не знает всей правды о качестве самолетов?
ЛаГГ-3 № 273159 выпуска авиазавода № 31 после вынужденной посадки из-за отказа шасси. 9 июля 1941 г.
В общем, уже 12 апреля Рычагов был снят с должности и для начала направлен на учебу в Военную академию Генштаба…
А буквально через месяц после этого инцидента – 7 мая – в Кремле в присутствии Сталина состоялось очередное совещание представителей высшего командного состава ВВС РККА и руководства НКАП. Оно проходило в довольно нервной обстановке. Война стремительно набирала обороты, охватывая все новые и новые страны и территории. Вопреки прогнозам недалеких советских военачальников, предсказывавших, что повторение блицкрига на Балканах невозможно в силу сложного горного рельефа, пересеченной местности и отсутствия шоссейных дорог, немцы в два счета разделались сначала с Югославией, а потом и с Грецией. В то же время Люфтваффе активно минировали Суэцкий канал, а в Ираке вспыхнуло восстание против англичан. И отовсюду приходили потрясающие воображение сводки о действиях авиации. Было ясно, что и Дальний Восток долго не будет оставаться в стороне от разгорающегося пожара.
Ну а что же наша авиация? На совещании выступил с докладом «О работе и состоянии НИИ ВВС КА» начальник этой конторы генерал-майор Александр Филин. Он подробно проанализировал работу института, рассказав об имеющихся недостатках и их причинах. Далее Филин подверг разгромной критике работу авиационной промышленности и в первую очередь предъявление на государственные испытания недоведенных и не прошедших заводские испытания самолетов. В «черный список» попали бомбардировщики Як-4, Су-2, Ар-2, Пе-2 и Ер-2, а также истребители Як-1 и ЛаГГ-3. Получалось, что, несмотря на все принятые меры и спешку, никакого нового поколения самолетов вроде как и нет… В разгар эмоционального доклада Филина перебил Сталин, возразивший, что при оценке и обсуждении самолетов надо-де учитывать международную обстановку и срочность, нету, мол, времени все тщательно исследовать и испытывать. Ну а тот, вместо того чтобы промолчать и согласиться с «добрейшим из добрых», начал полемику с ним, настаивая на своей правоте. Дескать, все это верно, но послушайте меня…
ЛаГГ-3 4-й серии № 31214-22, на который в экспериментальном порядке установлены направляющие РС
Стоит отметить, что Александр Филин был одним из лучших летчиков-испытателей в СССР, а также человеком авторитетным и известным. Он облетал множество машин, многие из которых буквально «ставил на крыло». Это и И-5, и И-15, И-16, УТ-1, АНТ-25 и другие. Именно Филин осуществил первые испытания истребителей на штопор, создал инструкцию по выводу из штопора нескольких типов машин, совместно с коллегами разработал универсальные методики летных испытаний боевых самолетов, участвовал в различных рекордных полетах и парадах. В отличие от большинства не особо одаренных коллег из командования ВВС, считавших, что все решают скорость и пушки, Филин сделал более глубокие выводы из воздушных кампаний в Испании, на Халхин-Голе и Финляндии. Он выдвинул концепцию, что истребитель с самыми превосходными летными данными обеспечивал только 50 % боевой задачи. Остальная половина приходится на хорошую радиосвязь, приборы для полетов в сложных и ночных метеоусловиях и другое оборудование. Это подтверждали и испытания в НИИ ВВС закупленных в Германии самолетов Bf-109E, Do-215B, Bf-11 °C. В связи с этим генерал Филин потребовал от главных конструкторов (которые, кроме скорости, ничего не видели и не слышали) установки радио и другого современного оборудования, а также проведения полного цикла заводских испытаний, которые должны были предшествовать госиспытаниям.
И все же, каким бы авторитетом ни пользовался Филин, у него, во-первых, было много врагов (в первую очередь это конструкторы, которым он «мешал» пускать в серию их гениальные разработки), во-вторых, конечно же, не стоило ему спорить со Сталиным, да еще и публично. Вождь такое никогда не прощал и не забывал. Уже 23 мая генерал Филин был арестован (позднее расстрелян). Вскоре была отстранена от занимаемых должностей группа инженеров и летчиков-испытателей, проводивших государственные испытания в НИИ ВВС, в самом институте начались проверки, разумеется, не сулившие ничего хорошего.
24 мая генерал П.Ф. Жигарев докладывал Сталину: «К 21 мая 1941 года заводы НКАП № 21, № 23, № 31, № 155 и № 165 должны были изготовить и сдать ВВС 593 ЛаГГ-3. К этому же сроку планировалось перевооружить 14 истребительных авиаполков. Фактически военные представительства на этих предприятиях приняли только 158 самолетов. Из них 37 машин находятся в 24 ИАП в Люберцах, 6 – на испытаниях в НИИ ВВС, 5 самолетов на авиационном полигоне и 2 самолета в 19 ИАП в Горелове, остальные 108 самолетов находятся на заводах в процессе доводки… До 7 мая на самолетах ЛаГГ-3 подготовлено 66 летчиков, которые произвели 335 полетов с общим налетом 80 часов 20 минут. Летный состав о самолете ЛаГГ-3 отзывается хорошо». В результате к началу войны ЛаГГ-3 в истребительных полках практически отсутствовали (в отличие от МиГ-3 и Як-1). По данным на 1 июня их следы можно найти только в 44-м ИАП 3-й ИАД (всего в полку числилось 115 истребителей, в том числе – 74 И-16, 26 МиГ-3 и 15 ЛаГГ-3) и в 7-м ИАП 39-й ИАД (всего 2 ЛаГГ-3 из 128 истребителей!). Кстати, поражает количество машин в предвоенных полках (128 и 115!), т. е. столько, сколько обычно имели целые истребительные авиакорпуса в середине и во второй половине войны…
ЛаГГ-3 № 213191 выпуска завода № 31 с подвесными баками ПСБ-100. Сентябрь 1941 г.