Страница 16 из 23
Стойка шасси
Характерный случай произошел там 26 мая. Летчик А.Г. Вишенков выполнял сдаточный полет на ЛаГГ-3 № 31213-21 (21-й экземпляр 3-й производственной серии), главной задачей которого была проверка радиостанции на двухстороннюю связь. Вишенков был опытным летчиком-испытателем с 15-летним летным стажем. Он окончил 1-е Севастопольское летное училище еще в 1928 году и к указанному времени имел общий дневной налет 1600 часов, ночной – 153 часа и слепой – 24 часа. При этом в карьере Вишенкова было всего две аварии. В 1937 году из-за обрыва тросов подъема шасси он выполнил вынужденную посадку на брюхо на самолете УТИ-4, а в 1940 году посадку на брюхо на И-16 с мотором М-63 из-за поломки кронштейна лыжи. «Дисциплинированный, аккуратный, немного рассеянный, технически грамотный, – говорилось про Вишенкова в характеристике ЛИС авиазавода № 21. – Техника пилотирования хорошая. Взысканий не имеет».
ЛаГГ-3 № 31213-21 после аварийной посадки на брюхо. 26 мая 1941 г.
И вот 26 мая при заходе на посадку у ЛаГГа не вышло одно из шасси, этот факт наблюдали с земли. Покружив в небе, Вишенков еще раз выпустил шасси, но на этот раз почему-то вышла другая нога. В итоге пилот убрал шасси и совершил вынужденную посадку на брюхо. После касания с землей, истребитель прокатился 70 метров по прямой, пилот не пострадал.
После того как на место аварии прибыла комиссия, она зафиксировала следующее:
– распределительный кран шасси стоит на подъем;
– распределительный кран щитков – на подъем;
– давление в аккумуляторе по манометру 75 атмосфер;
– механические замки шасси закрыты;
– кран аварийного выпуска шасси закрыт;
– ручная помпа работает хорошо, ручка свободна;
– сектора управления мотором на себя, сектор Р-7 – малый шаг;
– зажигание выключено;
– течи гидравлики нет.
Самолет получил следующие повреждения:
– погнуты все три лопасти винта ВИШ-61П;
– разрушился маслорадиатор на 100 л, вырвало болтами крепления;
ЛаГГ-3 № 31213-21 после аварийной посадки на брюхо. 26 мая 1941 г.
Характеристика на летчика-испытателя А.Г. Вишенкова
Рапорт Вишенкова об аварии 26 мая
Типичный акт аварийной комиссии
– смяты каркас и нижние капоты мотора;
– помят водорадиатор.
Сам Вишенков так описал обстоятельства аварии: «Доношу, что на самолете ЛаГГ-3 № 3121321 на сдаточном полете, на выпуске шасси обнаружил ненормальную работу, выразившуюся:
Кран поставил на выпуск шасси – красные огни погасли. Вышла правая нога шасси, левая не вышла. Солдатик не вышел, зеленый свет не горел. Убрал шасси – загорелись два красных огня. Кран поставил на выпуск, красные огни погасли. Вышла левая нога, горел зеленый свет. Правая нога не вышла, зеленого не было. Солдатик не вышел. Убрал левую ногу, загорелись два красных огня. Кран на выпуск, погасли красные огни. Левая нога – загорелась зеленая лампочка, вышел левый солдатик. Левая нога не вышла, не горел зеленый свет, не вышел солдатик.
Убирал и выпускал 5 раз, выходила только левая нога.
Ручной помпой работал на каждом выпуске шасси, помпа клинилась после 30 движков.
Механическими замками не пользовался. Посадку произвел на пузо с убранными шасси».
В итоге комиссия пришла к выводу, что причиной очередной аварии стала неисправность распределительного крана шасси, изготовленного цехом № 21 с отступлением от чертежа и не испытанного на специальной установке. Снова отметили и несовершенство гидросистемы в целом.
Остатки сорванного фонаря кабины ЛаГГ-3 № 31212-26
Куда более вопиющий и в то же время показательный случай произошел с военпредом ГУ ВВС майором Алифановым. 14 июня он выполнял контрольный полет на ЛаГГ-3 № 31213-76 с задачей установить температуру масла и воды, а также отстрелять вооружение и проверить машину на выход из пикирования на малой высоте и другие экстремальные нагрузки.
На высоте 4500 метров на скорости около 250 км/ч Алифанов произвел правый переворот и перешел в пике с повышенным газом. В итоге самолет разогнался до скорости 600 км/ч. Отметим, что первоначально Горбунов, Лавочкин и Гудков проектировали свой деревянный истребитель под скорости 650–670 км/ч, а первый прототип И-301 удалось разогнать до 605 км/ч. Поэтому подобная нагрузка вроде бы не являлась какой-то запредельной. В действительности, как только ЛаГГ-3 Алифанова преодолел «барьер» в 600 км/ч, началась сильная вибрация, да такая, что у пилота попросту вырвало ручку управления из рук! На какое-то время майор потерял управление и только благодаря своему большому летному опыту смог восстановить его. Пользуясь штурвалом руля глубины Алифанов начал плавно выводить машину из пике, а затем совершил вынужденную посадку. Как сообщалось в аварийном акте, «самолет упал на колеса, при посадке не хватило рулей».
После обследования выяснилось, что у № 31213-76 в результате сильной вибрации произошло частичное разрушение фюзеляжа. Причиной тому были «искажение конструкции центроплана», «невыдерживание толщины шпона» (вместо 4 мм – 2,75 мм) и «конструктивные недостатки самолета». К слову сказать, это был уже не первый случай, сильные вибрации фюзеляжа всегда отмечались на скоростях от 575 до 650 км/ч, которые, впрочем, удавалось развить только во время пикирования с газом. Именно по причине вибрации и деформации фюзеляжа днем ранее – 13 июня, у летчика НИИ ВСС К.А. Груздева во время полета на ЛаГГ-3 № 31212-26 и вовсе сорвало фонарь кабины.
Испытания и сдаточные полеты, проводившиеся весной и в начале лета 1941 года, говорили о двух вещах. Во-первых, истребитель был запущен в серийное производство недоработанным, «сырым», без должной проверки летно-технических данных. Во-вторых, при конструировании ЛаГГ-3 использовались заведомо ошибочные расчеты прочности и нагрузок. Фактически самолет попросту не мог летать со скоростью выше 550–560 км/ч и заведомо не мог выдать тех ЛТХ, на которые рассчитывали военные и советское руководство.
Тем временем прошел год с того момента, как вишневый ЛаГГ-3 торжественно пролетел над Красной площадью, показав всему миру, будто советская авиация осваивает новые самолеты. Незадолго до очередного первомайского парада командование ВВС РККА получило приказ правительства (точнее, Сталина) провести очередную демонстрацию военной мощи, прогнав над Москвой строем сразу 50 ЛаГГ-3!
ЛаГГ-3 № 31215-65 после аварийной посадки, выполненной Г.М. Ивановым
Однако проблема была в том, что к 22 апреля в распоряжении летчиков было лишь около 20–25 годных к полетам истребителей, которые поступили в 24-й ИАП, дислоцировавшийся в Люберцах. Чтобы выполнить пожелание «хозяина», пришлось провести целую операцию по срочной доставке с заводов, в том числе из Горького, недостающих машин, приведению их в божеское состояние (костыли зафиксировали намертво, а все вооружение для облегчения полета в срочном порядке демонтировали). В итоге 1 мая ЛаГГи вместе с несколькими другими новинками все-таки пролетели над Красной площадью, бо́льшую часть самолетов пилотировали летчики 24-го авиаполка. Сам полет прошел без инцидентов, однако во время посадки в Люберцах у одной из машин самопроизвольно сложились шасси, другая с трудом дотянула до ВПП из-за перебоев в работе мотора…