Страница 15 из 23
Напомним, на И-16 колеса убирались в ниши вручную с помощью тросовых тяг. Данная операция, конечно же, требовала больших физических усилий и навыков (даже крепкий Валерий Чкалов жаловался, что у него после уборки шасси на «Ишаке» руки устают!), но зато была простой и надежной. А главное – летчик точно знал, убраны у него стойки или нет! На новом поколении истребителей, конечно же, стояла автоматика и гидравлика. После взлета летчик просто поворачивал распределительный кран шасси на положение «впуск», после чего на панели приборов загорались две красные лампочки – «шасси убраны». При заходе на посадку кран ставился на положение «выпуск», после чего красные лампочки гасли. Если обе стойки вставали на замок, на панели загорались две зеленые лампочки – «шасси выпущены». Дополнительным сигналом о состоянии шасси (на случай если электрика откажет) был механический «солдатик» – небольшой штырек, выходивший на верхнюю поверхность крыла над стойкой. В выпущенном положении солдатик торчал наружу, в убранном – уходил внутрь.
Однако автоматика и гидравлика (подробности работы см. в приложении) при всем удобстве имели и недостатки. У самолетов нередко происходили самопроизвольные «складывания» и «раскладывания» шасси («ног», как их тогда часто называли), причем как в полете, так и на земле. А также частичная и неполная уборка и выход их. Хуже того, одна стойка могла выйти, а другая нет. Причем иногда такие случаи происходили в самый неожиданный момент.
В актах и переписке по авариям самолетов приводились следующие примеры:
«7.03. ЛаГГ-3 № 31211-8 при сдаточном полете летчиком В. Сахрановым произошла неполная уборка шасси из-за отказа гидропомпы. Решил идти на посадку, произвел выпуск шасси ручным насосом. В конце пробега сложилась правая стойка шасси и самолет развернуло вправо – отломав консоль крыла и закрылок…
Оборудование кабины на ЛаГГ-3 № 31217-15 (15-й экземпляр 7-й серии)
27.03. После выполнения сдаточного полета на ЛаГГ-3 № 31212-3 (третий самолет 2-й серии. – Прим. авт.) летчик Савкин производил посадку. На посадке во время пробега стали складываться шасси и не выпустился костыль. Летчик сел с полувыпущенными шасси, в результате сломались щитки костыля и совок водорадиатора…
1.04. На ЛаГГ-3 № 31212-10 (10-я машина 2-й серии. – Прим. авт.) (летчик Алифанов) при пикировании произвольно вышли шасси. Летчик пошел на посадку. Во время пробега шасси сложились, самолет упал на пузо.
2.04. На ЛаГГ-3 Фокина № 31212-21 при рулежке на старте сложилась левая нога шасси. Сломан консоль крыла».
Заметим, что упомянутые майор Николай Алифанов и капитан Петр Фокин были не какими-то простыми летчиками-сдатчиками. 29-летний Алифанов прошел типичный путь «сталинского сокола». Он воспитывался в детдоме, потом окончил ФЗУ, какое-то время трудился токарем на заводе, что в отличие от «темных царских времен» не гарантировало беспросветную тяжелую жизнь, а, напротив, давало путевку в жизнь «светлую». Окончив Харьковскую школу Осоавиахима, а в 1932 году – Сталинградскую военную школу летчиков, Алифанов стал сначала инструктором, а потом и летчиком-испытателем на авиазаводе № 21. С ноября 1937 года по апрель 1938-го он в качестве добровольца воевал в Китае, где на истребителе И-15бис совершил 30 боевых вылетов и сбил 5 японских самолетов. 3 февраля 1938 года за выполнение «особого правительственного задания» Николай Алифанов был награжден орденом Красного Знамени. Во время одного из вылетов он был тяжело ранен и с трудом покинул самолет с парашютом. После лечения Алифанов вернулся в Горький, а к началу 1941 года занимал должность старшего военпреда ГУ ВВС РККА на заводе.
Что касается капитана Фокина, то он был начальником летно-испытательной станции авиазавода № 21[3]. Оба были опытными пилотами, имевшими за плечами сотни вылетов на И-16 и других типах машин, а также аварий и вынужденных посадок.
Конечно же, у каждого из перечисленных и других случаев аварий были и свои индивидуальные причины, но общей признали «несовершенство конструкции гидросистемы шасси», которая давала частые сбои из-за протечек, замерзания, плохой смазки, небрежной сборки и т. д. и т. п.
В отчете НИИ ВСС РККА наркому Шахурину о качестве серийных самолетов ЛаГГ-3 по результатам очередных испытаний, проведенных с 18 по 31 марта, и датированном 26 апреля, указывались следующие основные недостатки:
Правая сторона кабины 7-й серии. Хорошо виден сигнальный пистолет
– самолет разворачивает вправо при разбеге и развороте;
– отклонение руля поворотов влево меньше, чем вправо, что делает опасным взлет;
– складывание ноги шасси;
– частая необходимость выпуска шасси аварийным способом;
– самопроизвольное складывание костыля;
– сильная вибрация самолета на скорости свыше 575 км/ч;
– неудовлетворительный режим воды и масла на высоте 5000 м и выше;
– недостаточная прочность центроплана, приводившая к прогибу конструкции;
Доска приборов на ЛаГГ-3 поздних серий. (Из архива Дмитрия Линевича)
– частые случаи поломки дюралевых вилок на тягах ручки управления.
Всего же было выявлено 223 дефекта, из которых 186 требовали исправления чертежей и конструктивных решений.
Еще раз обратим внимание, что речь шла не об опытной машине или испытательном прототипе, для которых подобный список недостатков являлся привычным делом, а о серийном истребителе, на который уже начали перевооружать полки!
Что касается объемов выпуска, то он, несмотря на все принимаемые меры и спешку, рос очень медленно и никак не укладывался в заявленные планы. Если за весь I квартал головной авиазавод № 21 сдал 37 самолетов вместо 200 положенных, то в апреле с большим трудом удалось собрать 47 штук и еще столько же в мае.
Если к началу 1941 года на предприятии работали 13 547 человек, то к 1 июня уже 17 177 человек, в том числе 2131 ИТР. Однако рабочая сила по-прежнему использовалась нерационально. При огромном количестве простоев, исчислявшихся в годовом выражении более чем миллионом часов, было использовано невероятное количество сверхурочных работ. Только в I квартале это 1 809 095 часов, а во II квартале уже 2 435 634 часа! Все это вело к штурмовщине, неравномерной загрузке (получалось, что одни цеха и мастерские неделями «отдыхали», а другие трудились день и ночь в три смены), огромному перерасходу фонда зарплаты (все сверхурочные оплачивались дополнительно и довольно щедро) и соответственно убыткам и значительному росту себестоимости «дешевых» деревянных истребителей. Рост удельного веса дерева в производстве при невозможности перепрофилирования старых цехов также привел к быстрому росту площадей, которые также надо было освещать, отапливать и обслуживать. Только за II квартал прирост составил 5523 м2, или 13 %. В общем, сплошные экстенсивные методы.
Освоение ЛаГГ-3 привело и к еще одной проблеме – перегрузке заводского аэродрома и его летно-испытательной станции. Чтобы выполнить план хотя бы наполовину, на военную приемку передавались все более-менее готовые машины, в том числе с большим количеством дефектов. Это не только увеличивало общее время налета и приводило к пустой трате моторесурса истребителей, но и резко увеличило количество самих сдаточных полетов. Если для И-16 было нормой 2–3 полета, в ходе которых выявлялись и устранялись дефекты, после чего машина принималась военными, то у ЛаГГ-3 количество сдаточных полетов доходило до 15! Бывало, что к окончанию этих процедур у самолета уже приходилось менять мотор вследствие большого износа и другие узлы и детали, изначально являвшиеся годными. Небо в районе «секретного» авиазавода буквально гудело от рева двигателей, целый день шли взлеты и посадки. В результате пришлось начать срочные работы по расширению аэродрома сразу в 2 раза.
3
Была сформирована в 1939 г. на основе цеха № 40. При этом первым начальником ЛИС был известный летчик-испытатель полковник Т.П. Сузи, который впоследствии погиб при испытании И-180. Вторым начальником ЛИС стал А.И. Залевский, ранее работавший начальником ЛИС авиазавода № 1.