Страница 12 из 23
ЛаГГ-3 № 31211-1 на аэродроме авиазавода № 1. Январь 1941 г.
Согласно первоначальному плану предприятие должно было выпустить в течение 1941 года 2000 ЛаГГ-3 с мотором М-105П. При этом в I квартале следовало собрать 200 самолетов, в апреле – 85, в мае – 118, в июне – 122. Таким образом, уже к лету средняя производительность должна была увеличиться до 4 единиц в сутки. Получалось, что за первую половину года авиазавод № 21 должен был сдать военным свыше 500 истребителей, а за оставшиеся полгода еще полторы тысячи. Планируемый средний выпуск к концу 1941 года достигал уже 250–300 машин ежемесячно.
Конечно же, эти планы были заведомо невыполнимыми. Как уже упоминалось выше, наибольшей производительности завод достиг в декабре 1940 года, когда было выпущено 353 самолета. Однако речь шла об уже хорошо освоенных и отработанных машинах, причем значительную долю из них составляли учебные УТИ-4 с устаревшим, но зато отлаженным двигателем М-25В. Кроме того, между И-16 и ЛаГГ-3 было мало общего. «Основной задачей завода был переход на ЛаГГ-3, то есть к новой, более совершенной и технически резко отличной машины, – сообщалось в годовом отчете о работе авиазавода за 1941 год. – Это потребовало от завода решения ряда больших и сложных проблем, и в первую очередь по коренной перестройке цехов основного производства… Особенность ЛаГГ-3 – деревянная конструкция. На И-16 объем деревообрабатывающих работ составлял 10 %, теперь он увеличился до 36 %, дюралевые работы уменьшились с 32 % до 12 %… Перед заводом встала проблема создания кадров столяров и освоения ими сложной техники изготовления основных элементов конструкции на новом клее ВИАМ-Б3[2] с применением малоизученного материала – дельта-древесины (крыло, центроплан)… Производство ЛаГГ-3 представляет собой сложную совокупность различного рода процессов: механического, слесарно-сварочного, деревообрабатывающего, жестяницкого, столярно-сборочного, пошивного и др.».
Отметим, что, хотя ЛаГГ-3 и изготовлялся из дерева, которое «всегда под рукой», это не значит, что он был прост в производстве. Самым сложным являлся процесс технической склейки деталей при помощи электроподогрева. Если железную деталь всегда можно подварить, подогнуть, выпрямить, согнуть и т. д., а, скажем, при несовпадении отверстий крепления попросту наварить стыковую планку или забить заклепку наискось (что нередко делалось на И-16), то деревянные детали требовали особо точного исполнения и выпиливания, чтобы все элементы плотно прилегали друг к другу. Хотя и там без «подпиливания» и «укрепления» конструкции гвоздями и всякого рода скобами, конечно, не обходилось. Ну а потом все это надо было аккуратно и тщательно склеить, строго соблюдая при этом температурный и временной режим. Хотя склейка все же не являлась новой технологией, применялась она и ранее на И-16.
«Доступность» дерева как сырья тоже во многом являлась иллюзорной. Понятно, что рабочих завода не посылали валить и рубить сосны в окрестных лесах, все материалы добывались и доставлялись соответствующими поставщиками. В частности, дельта-древесину в виде древесных плит поставлял Муромский деревообрабатывающий завод. Однако они с этой задачей в полной мере не справлялись. В течение 1941 года простои из-за неподачи деталей и сырья на авиазаводе № 21 составили 214 000 часов, неподачи газа – 364 000 часов, электроэнергии – 595 000 часов. При этом наибольшее количество общих простоев – 368 тыс. часов пришлось на I квартал, когда происходил переход с И-16 на ЛаГГ-3.
Как видно из таблицы, наибольшая преемственность между двумя самолетами наблюдалась по специальности «станочник по дереву», в то время как количество столяров увеличилось втрое, а электроподогревальщиков – почти в 6,5 раза.
При внедрении ЛаГГ-3 в серийное производство сильно сказалась также общая недоведенность самолета. Фактически его еще продолжали конструировать, на ходу внося в чертежи многочисленные изменения и улучшения. Только в течение января количество изменений в чертежах составило 2228, а в феврале – 777. Всего же за год в конструкцию самолета внесли около 6 000 всевозможных изменений и дополнений!
Первый ЛаГГ-3 № 31211-1 (по другим данным, 31211-0), собранный в Горьком, поднял в воздух 23 января 1941 года летчик-испытатель Алексей Никашин. Последний прибыл на авиазавод № 21 в составе группы НИИ ВВС РККА под руководством М.И. Таракановского, которая должна была на месте продолжить государственные испытания истребителя. Кстати, выглядел Никашин неважно, сказывались последствия аварии, произошедшей с ним 4 января на аэродроме НИИ ВВС. Во время испытания первого прототипа И-301 (к тому времени самолет уже был переименован в ЛаГГ-1) на пикирование, у машины произошла самопроизвольная раскрутка винта до значений свыше 3000 оборотов в минуту. В результате во время вынужденной посадки самолет врезался в сугроб, а его фюзеляж разломился. Причиной аварии стало разрушение подшипников.
Сам ЛаГГ-1, бывший «летающий рояль», был полностью разбит и списан, правда сам Никашин отделался травмами. Отметим, данный дефект – самопроизвольная раскрутка винта при пикировании – затем наблюдался и на серийных ЛаГГах.
Распределение основных групп рабочих при изготовлении И-16 и ЛаГГ-3 в процентах
В конце января, который в западной части СССР выдался аномально морозным (тогда замерзла чуть ли не треть Балтийского моря), жители западных окраин Горького впервые увидели в ясном голубом небе самолет, который поднимался над аэродромом, непродолжительное время кружил на малой высоте, а потом шел на посадку. Правда, только самые внимательные заметили, что машина совсем не похожа на уже привычные «ишаки», которые еще продолжали облетывать там и сдавать военным. В ходе пробных полетов на № 31211-1 было выявлено столько дефектов, что полностью сдать его заказчикам удалось только 24 февраля. Истребитель, конечно же, предназначался не для перевооружения, а для дальнейших испытаний и тестов.
После этого был подготовлен очередной отчет с множеством дефектов, недостатков и рекомендаций. Но, поскольку решение о запуске ЛаГГ-3 в серию и перевооружении уже было принято на самом верху, самолету, как и ранее Як-1, была как бы «авансом» поставлена оценка «удовлетворительно». Фактически мнение авиационных специалистов имело лишь рекомендательный характер.
Из-за перечисленных выше проблем, а также спешки, с которой проводилось перепрофилирование производства с И-16 на ЛаГГ-3, качество первых машин, разумеется, оставляло желать лучшего. Внешняя отделка выполнялась небрежно, хвостовое колесо из-за недоработанности конструкции ставилось просто в заклиненном выпущенном положении. Общая культура сборки тоже не радовала. В начале февраля был готов второй серийный экземпляр ЛаГГ-3 № 31211-2, который облетал летчик-испытатель И. Богданов. 12-го числа во время очередного полета, через 6 минут после старта, пилот почувствовал сильный запах бензина. Бегло осмотрев машину, Богданов увидел, что топливо течет прямо из пробки заливной горловины бензобака. Он тотчас пошел обратно на посадку. Причиной дефекта оказалась простая некачественная и грубо установленная прокладка горловины. И таких мелочей, каждая из которых могла привести к катастрофе, выявлялось великое множество.
Первый ЛаГГ-3, выпущенный на Таганрогском авиазаводе
15 марта при испытании того же самого ЛаГГ-3 № 31211-2 был выявлен еще и плохой монтаж гидро- и пневмосистемы, большие люфты в триммерах, а также перегрев радиатора. Как оказалось, причиной последнего был кусок брезента, которым он был частично закрыт. Кроме того, во время полета наблюдался сильный грохот в крыле, который создавала положенная кем-то внутри конструкции металлическая деталь. Впрочем, данные инциденты не были редкостью, позднее при облете ЛаГГ-3 № 31212-6 в крыле и вовсе был найден… топор. Разумеется, его положили туда не для самообороны или для того, чтобы летчик после вынужденной посадки мог развести костерок в ожидании подмоги, а просто забыли!
2
ВИАМ-Б3 – столярный смоляной клей.