Страница 11 из 23
Трехмерный рисунок авиазавода № 21, сделанный немецкой разведкой, точно отражает облик «сверхсекретного» объекта
По-прежнему высокой оставалась и текучка кадров. При общем числе работников к концу 1940 года в 13 547 человек (в том числе 11 689 рабочих и 1858 ИТР) в течение 12 месяцев было уволено 4325 человек, в том числе 1593 инженера, а принято 4958, в том числе 1832 ИТР. Таким образом, в целом состав сотрудников обновился примерно на треть, а инженерно-технических работников – на 100 %! Трудовая дисциплина на «сверхсекретном» заводе тоже оставляла желать лучшего. За первую половину года за прогулы уволили 1744 человека, а за вторую, в связи с новым указом Верховного Совета СССР от 26 июня 1940 года дела на 1253 прогульщика и «опозданца» были переданы в суд. Что называется, вовремя надо было опаздывать и прогуливать, товарищи…
И все же, несмотря на всю перечисленную кустарщину и прочие недостатки, главным достижением предприятия стало внедрение поточного метода сборочных работ. В 1940 году на авиазаводе № 21 функционировало уже 5 конвейеров: сборки центроплана, сборки крыла, сборки подъемника шасси, окраски и общей сборки. При этом конвейер, что особенно важно, был приспособлен под универсальную сборку центропланов любой конструкции.
Причем на этом самом конвейере, согласно первоначальным планам, утвержденным еще в сентябре 1940 года, должен был появиться вовсе не ЛаГГ-3! Еще в 1939 году конструктор Николай Поликарпов переехал из Горького, где он несколько лет возглавлял ОКБ-21, в Москву. Его назначили главным конструктором авиазавода № 1, где собирались было осваивать выпуск И-180. Его место в Горьком занял молодой конструктор Михаил Пашинин, который предложил свой проект истребителя И-21 со все тем же мотором М-105. При этом, как и «сто восьмидесятый», машина сохраняла преемственность с И-16 и создавалась с учетом технологических процессов, освоенных авиазаводом № 21. Носовая часть фюзеляжа представляла собой сварную ферму с дюралевой обшивкой, хвост – деревянный, а крыло – смешанной конструкции (центроплан + отъемные консоли). При этом самолет имел весьма оригинальные трапецевидные плоскости с закругленными законцовками, а также нетрадиционную схему уборки шасси, складывавшихся назад с поворотом стоек на 90 градусов. Вооружение в первоначальном варианте состояло из 20-мм пушки ШВАК в развале цилиндров и двух синхронных пулемета ШКАС.
3-й прототип И-21. Самолет уже готовился к серийному производству, но в последний момент был заменен на ЛаГГ-3
Первый эскизный проект И-21 был готов осенью 1939 года. Пашинин обещал максимальную скорость в 625–635 км/ч, впрочем, эти данные сразу оценивались военными скептически. НКАП потребовал пересмотреть проект под перспективный мотор М-107 и 23-мм пушку.
Весной 1940 года после постройки полноразмерного макета дальнейшие работы были санкционированы Комитетом обороны, после чего Пашинину предоставили опытный цех № 40 и наиболее квалифицированных мастеров. Первый прототип был готов в июне, а 11 июля машина совершила полет, причем его лично проводил начальник летно-испытательной станции завода П.В. Фокин. Затем в рамках заводских испытаний И-21 совершил еще 33 полета общей продолжительностью 16 часов. Сам Фокин отмечал, что И-21 хорошо слушался рулей, был устойчив на пикировании, а главное, посадка и взлет на нем были проще, чем на привычном И-16. Таким образом, первоначально судьба машины, которая вполне могла составить конкуренцию МиГ-3 и ЛаГГ-3, складывалась удачно. 18 августа И-21 совершил демонстрационный полет на параде в честь Дня авиации, который тогда отмечался с большой помпой. Сам внешний вид истребителя был довольно футуристическим, хотя он был и не очень похож на Bf-109, то есть как бы не вписывался в царившую тогда всеобщую «мессершмиттоманию». При этом, в отличие от конкурентов, у него была выступающая над фюзеляжем кабина, обеспечивавшая отличный обзор назад (такая же потом появилась на Як-9 и Як-3).
ЛаГГ-3 № 31211-1 на аэродроме авиазавода № 1. Январь 1941 г.
Правда, вскоре, как это обычно бывало, начались и проблемы. Летчики НИИ ВВС отметили тенденцию И-21 к сваливанию на крыло при посадке и другие недостатки. И все же самолет в целом был признан удачным, и в сентябре 1940 года нарком Шахурин подписал приказ прекратить на авиазаводе № 21 работы по И-180 с заменой последнего на И-21. И все это наряду с продолжением (пока) серийного выпуска И-16. Причем срочно! Таким образом, до постановки истребителя на конвейер оставался буквально один шаг. А у малоизвестного конструктора Михаила Пашинина появился реальный шанс опередить со своим детищем и групппу Лавочкина, и в какой-то степени даже группу Яковлева.
Второй прототип, построенный к октябрю, отличался увеличенной стреловидностью консолей крыла, наличием триммера на руле направления и обрезиненным колесом костыля. Самолет совершил первый полет 8 октября, а уже в следующем месяце начались наземные и воздушные испытания вооружения. Отметим, на них в Горький специально прилетел генерал-лейтенант Рычагов, что говорило о значении, которое придавалось этой перспективной машине. 21 ноября И-21 был доставлен на подмосковный аэродром Чкаловская, где через неделю начались уже государственные испытания. При этом было указано, что испытания истребителя конструкции Пашинина следует считать одной из первоочередных задач 1-го отдела НИИ ВВС. Не случайно ведущими летчиками на них назначили известных испытателей Степана Супруна и Петра Стефановского.
ЛаГГ-3 № 31211-1 на аэродроме авиазавода № 1. Январь 1941 г.
Но, скорее всего, И-21 в итоге погубила «битва над Англией». Советское руководство было так напугано впечатляющими массированными налетами Люфтваффе на британские города, о которых писала вся мировая пресса, что стало постоянно менять им же утвержденные планы и графики. В октябре «двадцать первый» завод получил новый приказ – осваивать выпуск истребителя МиГ-3! «Непроизводительные и большие работы по перечисленным объектам (И-180, И-21, МиГ-3. – Прим. авт.) отняли много творческих сил, но завод получил опыт преодоления трудностей, связанных с переходом на новые типы», – оптимистически гласил годовой отчет о работе предприятия по этому поводу.
И только в конце года наконец наступила определенность – разворачивать серийное производство ЛаГГ-3 наряду с постепенным сворачиванием выпуска И-16 и УТИ-4. Впрочем, Пашинину все же разрешили продолжать доводку И-21 и сохранить свою конструкторскую группу. Кстати, «сворачивание» происходило довольно медленно. Последние «ишаки» покинули цеха только в начале апреля, а всего за первый квартал 1941 года авиазавод № 21 сдал 335 самолетов «старых типов», в том числе 256 УТИ-4 и 79 И-16 тип 29.
Кстати, о типах. Как бы в рамках производственной преемственности новый истребитель получил обозначение ЛаГГ-3 тип 31. При этом предыдущий номер – тип 30 – был присвоен истребителю И-21, который в итоге так и не пошел в серию[1]. Именно эти цифры в дальнейшем и стояли в начале заводских номеров самолетов. Затем шел сам номер завода, потом серия, а в конце порядковый номер самой машины. Например, № 31213-50 обозначал, что это тип 31 авиазавода № 21, 3-я производственная серия, 50-й экземпляр. К сожалению, в документах, в том числе войсковых, номера самолетов зачастую указывались не полностью, иногда только последние цифры (номера экземпляров), поэтому точная идентификация истребителей, в том числе найденных поисковиками спустя много лет после войны, затруднена.
1
Третий прототип И-21 был построен в декабре. Самолет испытывался с 1 марта по 26 мая 1941 г. В итоге в отчете, подписанном известным летчиком Михаилом Громовым 6 июня, было указано: «Предъявленный самолет И-21 вследствие его недоведенности и наличия в серийной постройке образцов с аналогичными летно-тактическими данными передавать на госиспытания нецелесообразно». По некоторым данным, работы над И-21 продолжались и позднее и третий прототип машины даже использовался в 6-м ИАК ПВО.