Страница 10 из 23
В итоге в конце 1940 года конструкторская группа была расформирована. Владимир Горбунов был отправлен в Таганрог, чтобы лично руководить там развертыванием выпуска самолета и попутно заниматься своими проектами. Лавочкина поначалу командировали в Ленинград, но потом передумали, решив основную часть коллектива сосредоточить в Горьком – на головном предприятии. Гудков же остался в ОКБ-301, собрав там оставшихся членов коллектива. «Головным серийным заводом определили завод № 21 в Горьком, и Семен Алексеевич попросил меня поехать туда, готовиться к переезду всего КБ, – вспоминал Семен Алексеев. – В конце 1940 года я скомплектовал бригаду для отъезда в Горький. Нас вызвали в первый отдел и стращали, какой этот завод секретный, у прохожих ничего спрашивать нельзя. Выйдете, говорят, на привокзальную площадь, сядете на 7-й номер трамвая, возьмете билеты и приедете на конечную остановку. Это и будет завод № 21».
Авиазавод № 21, первоначально носивший имя секретаря Президиума ЦИК СССР Авеля Енукидзе, в 1935 году оказавшегося «политическим и бытовым разложенцем», а затем «троцкистом», действительно строился как особо секретное предприятие. Его начали возводить в 1930 году на пустоши на западной окраине г. Горького между деревней Костариха и Сормовом. Площадку окружали многочисленные мелкие речушки и болота, а также заросли деревьев, которые по замыслу проектировщиков должны были скрывать объект от посторонних глаз. Корпуса завода не были видны ни с железной дороги Москва – Горький, ни с проходившего поблизости Московского шоссе. Расположение завода и застройка вокруг него оказались настолько удачными, что даже сейчас, спустя 87 лет, его корпуса практически не видны с улиц города.
Неустановленный прототип ЛаГГ-3. Машина имеет предкрылки, отдельные выхлопные патрубки, увеличенный кок винта и другие отличия
В районе завода ничто не напоминало о его истинном предназначении – ни вывесок на проходной, ни плакатов с самолетами, никаких конкретных названий. Принимаемым на работу сообщали, что они будут выпускать «спецпродукцию», при этом большинство рабочих только по внешнему виду и номенклатуре деталей могли догадаться, что делают самолеты. Все более-менее осведомленные давали подписку о неразглашении. В качестве заводского аэродрома авиазаводу № 21 был предоставлен бывший городской аэродром, находившийся севернее Московского шоссе (чтобы опять же не стало подозрительным появление там самолетов!). При этом в целях секретности последний предписывалось именовать как «учебный аэродром Осоавиахима». Ибо было понятно, что многочисленные взлеты и посадки самолетов скрыть от глаз людей все равно не удастся. Площадка имела треугольную форму размером 100×900×700 м и занимала площадь около 60 га. Взлет-посадка осуществлялись по оси северо-запад – юго-восток, с тем чтобы машины не пролетали над городскими кварталами.
Впрочем, работники многочисленных «секретных» и «сверхсекретных» предприятий в условиях традиционного российского разгильдяйства скорее играли в «военную тайну», чем всерьез охраняли ее. Многочисленные проверки неоднократно выявляли на предприятиях авиапрома халатное отношение к пропускному режиму, секретным бумагам и сведениям. К тому же в условиях огромной текучки кадров, царившей на советских заводах, когда ежегодно тысячи рабочих увольнялись и принимались на работу, сохранить в тайне истинное назначение предприятия и его продукцию было просто невозможно. В годы войны был на эту тему даже анекдот:
«– Где работаешь?
– На заводе…
– Сколько получаешь?
– Военная тайна!
– А что делаешь?
– Пушки, самолеты…»
Тот же авиазавод № 21 на улицах и в трамваях, конечно, называли загадочным «двадцать первым заводом», но все при этом знали или догадывались, что там выпускают. Иностранной разведке, особенно учитывая тот факт, что в строительстве предприятий принимали участие и зарубежные специалисты, также не составляло труда добыть «сверхсекретные сведения» о них.
«Приехали мы в Горький, – продолжал свой рассказ Семен Алексеев. – Декабрь, пурга, все номера трамваев запорошило. Спрашивать ничего не разрешили, а номеров не видно… А тут подошел трамвай, вышел на площадку кондуктор и закричал: «Седьмой номер, до двадцать первого завода!» Мы испугались. Черт его знает, может, провокация какая, садиться или нет. Все тогда были перепуганы. Но все же сели, поехали». Прокатившись в заснеженном вагоне сначала по деревне Гордеевка, когда-то являвшейся окраиной Канавина и Ярмарки, потом мимо мрачного забора и проходных еще одного «сверхсекретного» машиностроительного (артиллерийского) завода № 92, где в это время собирали «секретные» гаубицы М-30, затем через заросли окрестностей Сормовского парка, конструкторы увидели еще один длинный забор с колючей проволокой, за которым виднелись невысокие и неброские здания цехов. А вскоре тот же болтливый кондуктор объявил: «Конечная остановка, товарищи…»
Глава 2
Переход к новой, более совершенной машине
Истребитель тип 31
Надо сказать, что группа Лавочкина прибыла на авиазавод № 21, можно сказать, «не вовремя» Как и решение о переходе предприятия на выпуск истребителей ЛаГГ-3. Как раз в декабре 1940 года оно вышло на пик своей производительности, изготовив в общей сложности 353 самолета, в том числе 232 «боевых» И-16 и 121 в учебно-тренировочном исполнении (УТИ-4). Впервые за все время работы годовой план был перевыполнен, заказчику сдали 2208 истребителей вместо 2131 положенного. Кроме того, «двадцать первый» завод изготовил почти 7600 подвесных баков, огромное количество деталей для ремонта старых машин, полностью решил проблему замены старых крыльев на строевых И-16 и даже выпустил 150 комплектов печей для подогрева моторов в зимних условиях.
Обращает на себя внимание тот факт, что станочный парк завода за 7 лет увеличился незначительно, в то время как производственные площади практически утроились. А также большое колебание выработки на одного рабочего, пик которой пришелся на 1937 год (расцвет стахановского движения), а в 1940 году этот показатель вернулся на уровень 1936 года. А вот выпуск самолетов, как видим, вырос в 6,5 раза.
Несмотря на большие достижения, к началу 1941 года на заводе (как и во всей промышленности) не удалось устранить такие недостатки, как отсутствие технологической дисциплины, большие простои и одновременно огромное количество сверхурочных работ, отсутствие ритмичности и постоянная штурмовщина, большой процент брака, значительное количество внеплановых и срочных заданий. За весь 1940 год простои на авиазаводе № 21 составили 960 000, то есть почти миллион часов! Основными причинами стали «отсутствие материалов», организационные, «внутризаводские причины» и брак. Квартальные программы изменялись в общей сложности 9 раз, наблюдались перебои со снабжением материалами и особенно моторами.
Рост мощностей авиазавода № 21 в 1933–1940 гг. в процентах
Технологический процесс все еще находился в запущенном состоянии, не корректировался в соответствии с текущими конструктивными изменениями. Например, в деревообрабатывающем цехе шаблон для подгонки щитка закрылка не использовался вовсе и простаивал, в то же время операция выполнялась вручную, «пристраивали на глазок», выражаясь языком годового отчета предприятия. В результате при сборке господствовала «индивидуальная подгонка», проще говоря – кустарщина. «Ряд деталей изготовляются кустарным способом», – говорилось в том же документе. Понятно, что «ручная работа» приводила к росту себестоимости продукции. Примечательно, что самым дорогим из последних серий И-16 был тип 28 с мотором М-63 – 129 655 рублей. На втором месте шел И-16 тип 29 – 115 690 рублей, а дешевле всего государству обходился «пулеметный» тип 24 – 102 347 рублей.