Страница 42 из 52
Важно подчеркнуть и другое. Когда второй прототип «Мессершмитта» – Bf-109 V2 – поднялся в воздух с движком немецкой фирмы «Юмо» (концерн «Юнкерс»), это произошло на восемь месяцев позже, чем первый полёт советского И-17-2, оснащённого мотором М-100 отечественного производства. Бросается в глаза и то, что на первом этапе советская 750-сильная «Суиза» была значительно мощнее германского аналога – Jumo 210A, развивавшего на взлёте лишь 600 метрических лошадиных сил. Возможно, в том числе и по этой причине второй прототип поликарповского истребителя летал быстрее, развив при испытаниях максимальную скорость в 485 км/ч (493 км/ч по другим данным), чем второй прототип германского – тот разогнался до 465 км/ч. Гораздо более мощным было и вооружение, стоявшее на И-17-2: «мотор-пушка» ШВАК и два пулемёта ШКАС (мощность – 189 баллов: точно такая же, как спустя пять лет у Як-1) против двух пулемётов MG17 у Bf-109 V2 (мощность – 34 балла). Вопрос «на засыпку»: какой из двух истребителей был «неполноценнее»?.. Теоретически в Германии уже в 1935 году имелся гораздо более мощный мотор – 1000-сильный DB 600А фирмы «Даймлер-Бенц», но уровень проблем слишком «сырого» движка пока не позволял ставить его даже на экспериментальные самолёты. В предыдущей работе, посвящённой авиамоторам, я сделал довольно неожиданный вывод. Оказывается, что в 1934–1936 годах в том, что касалось мощных и надёжных авиамоторов жидкостного (а также воздушного) охлаждения, проблемы, которые испытывали в этой области конструкторы германской авиатехники, оказались гораздо более серьёзными, чем у их советских коллег. Но это, как видим, ничуть не помешало немцам работать над созданием самолёта, ставшего в итоге самым результативным истребителем первой половины Второй Мировой войны. Таким образом, не похоже, что именно проблемы с моторами жидкостного охлаждения (к слову, в середине 30-х в той или иной степени их испытывали абсолютно все ведущие авиационные державы мира) привели к значительному опозданию, с которым «остроносы» начали в массовом порядке появляться в арсенале советских ВВС. Последнее, напомню, произошло в конце 1940-го и в первой половине 1941 года.
Реальное отставание советских моторов-«жидкостников» КБ Климова от немецких аналогов началось несколько позже – примерно в 1937–1938 годах. Именно тогда в распоряжении немецких производителей самолётов появились в достаточном количестве сначала движки «Даймлер-Бенц» DB 601, а затем и «Юмо» 211. На «мессершмитты» начали устанавливать инжекторные DB 601, мощность которых составляла 1100 л. с. Тем не менее, в это время в СССР уже имелся 1000-сильный движок М-103, являвшийся очередным потомком французского «Испано-Суиза» 12Y. Мотор М-103 был хуже немецкого DB 601 (несколько ниже мощность, отсутствовал инжектор), но вполне позволял работать над созданием истребителя-«остроноса» «второго поколения» уже в 1938–1939 годах (к «первому поколению» автор с определённой долей условности относит И-17-2, Bf-109B/C, «Моран-Солнье» M. S.406 и «Хоукер-Харрикейн»). В конце концов, если М-100 и М-103 нормально работали на бомбардировщиках СБ, то точно так же они трудились бы и на истребителях. На первых серийных образцах французского истребителя «Девуатин» D.52 °C, собранных примерно в ноябре 1939 года, стояли 935-сильные моторы «Испано-Суиза» 12Y-45. И ничего: указанные самолёты считались вполне передовыми для своего времени. Не забудем также, что с 1938 года в распоряжении советских авиаконструкторов имелся 1200-сильный мотор М-34ФРНВ, а «на подходе» находился 1350-сильный АМ-35А. Однако между первым полётом поликарповского И-17-1 и принятием на вооружение Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-1 прошло почти шесть лет. Возникает резонный вопрос: почему? По какой такой причине решение о создании и массовом производстве скоростных истребителей с V-образными моторами-«жидкостниками» было принято лишь в начале 1939 года?..
«Пауза» между демонстративным показом «буржуям» в 1936 году истребителя И-17-2, так почему-то и не пошедшего в крупносерийное производство (встречающийся порой аргумент о «слишком узкой» кабине пилота звучит неубедительно: такими же тесными были в то время кабины подавляющего большинства зарубежных аналогов), и известным совещанием в Кремле в начале января 1939-го приходится на 1937–1938 годы.
«Пауза» между демонстративным показом «буржуям» в 1936 году истребителя И-17-2, так почему-то и не пошедшего в крупносерийное производство (встречающийся порой аргумент о «слишком узкой» кабине пилота звучит неубедительно: такими же тесными были в то время кабины подавляющего большинства зарубежных аналогов), и известным совещанием в Кремле в начале января 1939-го приходится на 1937–1938 годы. Само собой напрашивается предположение о том, что как минимум одной из причин стагнации, которая в той или иной мере затронула в эти годы процесс создания современных советских самолётов всех категорий, стали репрессии. Но, при всей привлекательности и несомненной частичной справедливости этой версии, принять её мешает следующий факт. Дело в том, что никто из конструкторов победивших в итоге на конкурсе истребителей (а также никто из создателей движков, которыми эти самолёты оснастили) в роковых 1937–1938 годах в застенки НКВД не попадал. Яковлев, Микоян, Гуревич, Поликарпов, Климов и Микулин – все они, разумеется, находились под постоянным прессингом страха за судьбу самих себя, своих близких и подчинённых. Но это, согласимся, был гораздо более «мягкий» вариант, чем арест, пытки, расстрел, лагеря или, в лучшем случае, многолетний рабский труд в бериевских шарашках.
К тому же, если взглянуть внимательнее на Таблицу 3, то становится очевидным, что в той или иной мере с «остроносами» припозднились в ещё трёх передовых авиационных державах того времени – США, Италии и Японии. В Америке, где более или менее подходящий мотор – «Эллисон» V-1710 – имелся с начала 30-х, первый «Киттихоук» XP-40 поднялся в воздух лишь в октябре 1938 года. Пропустили этап «остроносов» «первого поколения» и в, казалось бы, передовой Италии. Тамошний скоростной «Макки» С. 202 совершил первый полёт лишь 10 августа 1940 года – спустя несколько месяцев после дебютов советских аналогов. Причём и в этом случае не обошлось без импортного мотора – германского DB 601Аа. Дольше всех в этом плане «тормозили» японцы, первый прототип единственного «остроноса» которых – «Мицубиси» Ki-61 «Хиен» – поднялся в воздух лишь в конце 1941 года. К слову, и этот самолёт летал с помощью всё того же немецкого «Даймлера» DB 601Аа. Как мы знаем, в Италии и Японии не было репрессий (во всяком случае, не в сталинском понимании этого слова). Не пришлось этим странам страдать и от причуд диктаторов – соответствующие решения принимали не дуче, не король и не император, а сами военные. К тому же, немцы охотно делились со своими партнёрами по грядущему всемирному «дерибану» самыми передовыми авиационными технологиями, а соответствующий процесс ознакомления с германскими новациями не имел перерывов (как, например, в случае шестилетнего охлаждения отношений с чисто ситуативным союзником – СССР). Наконец, японская фирма «Мицубиси» приобрела лицензию на производство французского движка «Испано-Суиза» 12Y лишь на год позже СССР – в 1935 году, но так ничего с нею и не сделала. А ведь при желании «Хиен» можно было бы поднять в воздух на лицензионной копии «француза» уже в 1936 году. В общем, похоже, дело было не только (и не сколько) в движках. И сваливать всё на репрессии – тоже не совсем корректно.
Думаю, основной причиной упомянутого выше временного «провала» в создании советских скоростных машин стал, скорее, элементарный управленческий просчёт. Советское руководство просто не угадало момент, когда настала пора изменить акценты и начать делать упор на новую концепцию скоростного «остроноса» со всё более высокой нагрузкой на крыло. В этом, по мнению автора, нельзя винить одного «лучшего друга лётчиков» – товарища Сталина. Несмотря на несомненно имевшее место личное вмешательство вождя во всё, что касалось авиации (и многое другое), он всё же во многом полагался на мнения военных и конструкторов. Скажем, конкурс на создание истребителей нового поколения был объявлен во многом благодаря рекомендациям советских лётчиков, сделанным ими по возвращении из Испании. В определённой степени «виноватым» в ситуации с задержкой создания «остроносов» мог оказаться и основной советский истребитель второй половины 30-х – поликарповский И-16, который слишком долго отказывался устаревать. На протяжении достаточно долгой карьеры «Ишака» на нём поменяли три типа мотора. Как уже говорилось, в 1934 году на И-16 ставили порядком устаревшие и относительно маломощные движки М-22. С 1936 года новые модификации самолёта начали оснащать лицензионными «циклонами» – моторами М-25, первоначально имевшими мощность в 730 л. с. Именно на этом этапе «Ишак» стал на некоторое время самым скоростным серийным истребителем мира, что и было наглядным образом продемонстрировано на первом этапе гражданской войны в Испании. До появления там первых «мессершмиттов» превосходство «москас» («ратас») над устаревшими итальянскими и немецкими бипланами было полным и безоговорочным. Правда, и после прибытия в Испанию первых «мессеров» преимущество новейших Bf-109B/C поначалу проявлялось не столько в скорости, сколько в высотности. Соответственно, некоторое время советским военным казалось, что проблема неожиданно проявившегося отставания будет решена, как только на «ишаках» появится более мощный и высотный двигатель. Это действительно произошло: в начале 1939 года на серийные истребители Поликарпова начали устанавливать усовершенствованные «циклоны» – 1000-сильные движки-«воздушники» М-62, а несколько позже и М-63 мощностью 1100 л. с. Как раз на этом этапе – то есть в 1938–1939 годах – и выяснилось, что предел совершенствования «ишака» с «широкомордыми» 9-цилиндровыми моторами достигнут: максимальная скорость последних моделей И-16 «застряла» на уровне 460–490 км/ч. В то же время в Германии, Великобритании и Франции появились серийные истребители, развивавшие на рейтинговой высоте скорость в 500–590 км/ч. Разумеется, советское политическое руководство и военные, которые с начала 30-х годов успели привыкнуть к лидирующему положению СССР в мировом самолётостроении и начали несколько свысока поглядывать на зеленевших от зависти зарубежных конкурентов, восприняли это весьма болезненно: неожиданно обозначившееся отставание оказалось неприятным и чрезвычайно обидным сюрпризом. Как писал по этому поводу авиаконструктор А. С. Яковлев, «после фейерверка рекордов это было неприятной, на первый взгляд даже необъяснимой, неожиданностью» («Разгром. 1941», с. 159). К слову, тогда же – в 1937–1938 годах – стало ясно и другое: советские «шнелль-бомберы» СБ более не являлись достаточно скоростными, чтобы суметь убежать от новейших истребителей мира – вроде «Мессершмитта», «Спитфайра» или «Харрикейна». В то же время в Германии и Франции были созданы такие современные бомбардировщики, как Ju-88 и LeO 451. Ещё раньше стало понятно, что построенный за огромные деньги флот четырёхмоторных «стратегов» ТБ-3 можно использовать только ночью. Таким образом, качественное лидерство было потеряно сразу в нескольких категориях, что, разумеется, лишь добавило «соли на рану». В том, что касалось истребителей, надо было или работать с 14-цилиндровыми двухрядными «воздушниками» небольшого сечения (конечным продуктом данного направления деятельности советских конструкторов стал так и не пошедший в серию поликарповский «Суперишак» И-180, оснащённый движком М-88), или переключаться на «худые» V-образные 12-цилиндровые «жидкостники» разработки КБ Климова и Микулина. Результатом этого «переключения» и стало несколько запоздалое создание тройки «остроносов» – Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-1/ МиГ-3. Когда все участники процесса переосмысления положения дел с советскими истребителями наконец «прозрели», было принято соответствующее управленческое решение. Три упомянутых выше машины появились на свет довольно быстро – в течение каких-то 12–14 месяцев. Заметим, что этому весьма впечатляющему по мировым меркам результату в итоге не воспрепятствовали ни по-прежнему имевшиеся проблемы с мощностью и/или надёжностью моторов-«жидкостников», ни столь часто упоминаемое дробление усилий (в упомянутом конкурсе принимали участие сразу 12 «худосочных» конструкторских коллективов), ни никогда не прекращавшиеся репрессии, ни требование использовать «смешанную» конструкцию (повышенную степень «деревянности»), ни, наконец, никуда не девшийся волюнтаризм вождя (в качестве примера достаточно вспомнить печально известный «тысячекилометровый наказ», выданный в октябре 1940 года).