Страница 41 из 52
То, что даже при использовании смешанной (металл + дерево + ткань) конструкции советские истребители начала войны имели такие же (или даже лучшие) лётные характеристики, как и их зарубежные цельнометаллические аналоги-«монококи», может, с точки зрения автора, свидетельствовать только об одном: уровень их конструирования и изготовления находился на очень высоком уровне, ничем не уступавшем качеству работы инженеров и рабочих лучших самолётостроительных фирм мира. Не забудем и о том, что на деятельности советских конструкторских коллективов не могли не сказываться «руководящая и направляющая» роль коммунистической партии (то есть постоянное вмешательство в достаточно деликатный процесс плохо образованных, грубых и некомпетентных людей), не прекращающиеся репрессии, жесточайшая подковёрная борьба за влияние и ресурсы, недостаток высококвалифицированных специалистов, а в 1941 году – эвакуация поистине библейских масштабов и тотальный дефицит ключевых компонентов и стратегических материалов. То, что «деревянного задела» 1939–1940 годов, как это ни парадоксально, хватило для создания на заключительном этапе войны многих тысяч истребителей с вполне «приличными» и даже замечательными для того времени ТТХ, не может не вызывать глубокого уважения перед конструкторскими и организаторскими талантами людей, которые сумели вопреки всему достичь подобных результатов. Добавим, что итоги их деятельности могли бы оказаться ещё более выдающимися, если бы создатели новых образцов авиатехники располагали возможностью в гораздо большей степени использовать дюралюминий и имели доступ к более мощным моторам.
Загадочный «провал», или Запоздалое создание советских «остроносов»
Любому, изучающему тему авиации периода Второй Мировой и предшествующего этой страшной войне десятилетия, бросается в глаза несколько запоздалое появление в арсенале советских ВВС столь «модных» в то время «остроносых» истребителей с V-образными моторами жидкостного охлаждения. Прототипы самых современных серийных машин – Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-1 – впервые поднялись в воздух в 1940 году. И это при том, что «Мессершмитт» Bf-109 совершил первый полёт в 1935-м, а британский «Спитфайр» – годом позже. Наиболее распространённым объяснением этого довольно неожиданного феномена (ведь в первой половине 30-х годов ХХ века СССР считался одной из самых передовых авиационных держав мира) является якобы имевшее место отсутствие тех самых движков-«жидкостников» достаточной мощности. Вот что написал по этому поводу историк М. Солонин: «С мотором в 750 л. с. сделать полноценный самолёт-истребитель было невозможно, и советская авиапромышленность не стала изводить сотни тонн дефицитных авиационных материалов на производство мёртворождённой машины» («Разгром. 1941», с. 161). Позволю себе поспорить со столь уважаемым мною «профильным» автором: всё зависит от того, какой период рассматривать. Дело в том, что в первой половине 30-х подобная мощность авиационного движка считалась очень высокой, а истребители разных стран, «полноценность» которых никто и никогда не оспаривал, оснащались и гораздо менее мощными моторами. Скажем, на польский истребитель PZL P.11C, считавшийся в первой половине 30-х годов одним из лучших перехватчиков мира, устанавливали 645-сильный двигатель «Меркури» британской фирмы «Бристоль». А на первых серийных И-16, выпущенных в 1934 году, использовался 570-сильный мотор М-22 – он же «Гном-Роне» 9А, который тоже, в свою очередь, был потомком британского «воздушника» «Бристоль-Юпитер».
Предлагаю вниманию читателя очередную таблицу. В ней в хронологической последовательности приведены даты первых полётов всех «остроносов» мира, которые можно было отнести к современным истребителям, – иначе говоря, монопланам с нижним расположением крыла, закрывающейся кабиной пилота и убирающимися шасси. Все они оснащались 12-цилиндровыми V-образными движками жидкостного охлаждения. Там, где точная дата неизвестна, автор использовал приблизительное время появления на свет той или иной машины. По большей части, временная неопределённость наблюдается не с прототипами, а с модификациями серийных машин.
Таблица 4
При первом же взгляде на таблицу выясняется весьма интересное обстоятельство: оказывается, первый современный «остронос» появился всё же в Советском Союзе. Им оказался истребитель Н. Н. Поликарпова – И-17-1 (он же ЦКБ-15). Признаться, сначала автор посчитал эту информацию очередной советской сказкой про «родину слонов» и обратился за подтверждением к зарубежным историкам. Вот что написал по этому поводу один из крупнейших авторитетов в данной области – Уильям Грин. «По утверждению советской пропаганды, – пишет маститый автор, который, похоже, тоже не сразу поверил своим глазам, – И-17-1 (ЦКБ-15) Н. Н. Поликарпова предвосхитил мировую тенденцию строительства скоростных одноместных монопланов с нижним расположением крыла и убирающимися шасси. На самом деле, работа по созданию подобных самолётов шла одновременно в нескольких странах, но И-17 действительно (прим. автора: выделено У. Грином) совершил свой первый полёт на девять месяцев раньше всех современников-конкурентов, что стало результатом выдающегося достижения Поликарпова, которому удалось сконструировать и построить истребитель менее, чем за восемь месяцев!» («War Planes of the Second World War», т. 3, перевод с английского здесь и далее мой, с. 166). Правда, потом уважаемый историк таки не удержался и «лягнул» И-17: мол, на международной авиационной выставке в Париже в 1936 году, где советский истребитель выставлялся в качестве «гоночной» машины (обычная для того времени практика), «низкий уровень изготовления самолёта, а также слишком тяжёлый и грубо сделанный мотор (прим. автора: советский М-100, являвшийся лицензионной копией французского «Испано-Суиза» 12Y) стали предметом широкого обсуждения» (там же, с. 167). Что ж, бог с ним, с уровнем полировки поверхностей и качеством шлифовки отдельных деталей, вызвавшими кривые усмешки и ехидные замечания. Посетители парижской выставки (а также, судя по всему, и сам У. Грин) стали далеко не первыми и не последними иностранцами, по-снобистски недооценившими военные машины большевиков. Гудериан, говорят, тоже сначала посмеялся над плохо обработанными сварными швами Т-34: «очередной пример большевистской технологии» – писал он по этому поводу в одном из частных посланий лета 1941 года. Как мы знаем, очень скоро ему стало не до смеха, а уже осенью его подчинённые убедительно попросили германских конструкторов бронетехники побыстрее скопировать советский «недотанк», созданный «недоинженерами». Можно смело предположить, что качество внутренней отделки и покраски «тридцатьчетвёрок» немецких танкистов волновало при этом меньше всего.
Истребитель И-17 в экспозиции советского павильона на Парижской авиационной выставке. 1936 год (источник: http://aviair.ru/smp2/id/297)
Интересно отметить следующее: в 1935 году на вооружение ВВС РККА поступил ещё один довольно неказистый с виду самолёт, созданный Н. Н. Поликарповым, – И-16. Несмотря на все свои «острые углы», «тупую морду» и «детские болезни», этот самолёт стал первым по-настоящему современным серийным истребителем мира – тем самым монопланом с нижним расположением крыла, закрывающимся фонарём кабины и убирающимися шасси. К слову, У. Грин подтверждает и этот приоритет Советского Союза – и тоже с восклицательным знаком: мол, надо же, кто бы ждал… (там же, с. 161). В начале 1938 года – видимо, под впечатлением успехов «ишаков» в небе над Испанией – взыскательные французы, являвшиеся признанными мировыми лидерами в области создания и производства передовых самолётов, авиамоторов и авиапушек, зондировали в СССР почву по поводу закупки последних моделей этой машины («Истребитель И-16», с. 96). Но вернёмся к И-17: в 1934 году максимальная скорость «неполноценного» обладателя 750-сильной «Суизы» составила 455 км/ч против 346 км/ч у первых серийных образцов его гораздо более знаменитого собрата И-16. Иными словами, определённый смысл в работе с V-образными «жидкостниками», пусть даже и мощностью в 750 л. с., всё же прослеживался. Предлагаю читателю не акцентировать внимание на том, что первый И-17 поднялся в воздух на французском движке «Испано-Суиза» 12Y. Дело в том, что спустя год – 16 сентября 1935 года – второй прототип истребителя летал уже с помощью советской лицензионной копии «Суизы» – упоминавшегося выше 750-сильного движка М-100. Интересно отметить, что иностранный мотор пришлось ставить и на первый прототип знаменитого «Мессершмитта». Первый полёт Bf-109 V1 совершил с помощью полученного по бартеру (и порядком устаревшего) 694-сильного мотора «Кестрел» V фирмы «Роллс-Ройс». Напомню читателю, что англичане, в свою очередь, построили «Кестрел» по образу и подобию лучшего «жидкостника» первой половины 20-х годов – американского «Кёртис» D-12. Британские «кестрелы» подняли в воздух целую плеяду германских самолётов самых разных категорий, включая конкурента «мессера» – истребитель «Хейнкель» He-112 V1, а также первый вариант знаменитого пикировщика Ju-87.