Страница 40 из 52
В этой непростой ситуации руководству ВВС и авиаконструкторам было ясно, что усилия по дальнейшему совершенствованию «яков» и «лавочкиных» необходимо прилагать в направлении «вылизывания» аэродинамики и максимального снижения веса. Но снимать с самолётов было больше нечего. Наоборот, надо было думать об установке дополнительного оборудования – в первую очередь радиостанций и приборов радионавигации, увеличении боезапаса и усилении мощности вооружения. И если улучшение аэродинамики далось сравнительно «малой кровью» (мероприятия подобного рода включали внедрение «каплевидного» фонаря и создание нормально работающего аварийного сброса – это, наконец, позволило летать с закрытой кабиной; изменение схемы расположения радиаторов охлаждения; внутреннюю герметизацию фюзеляжа; улучшение качества покрытия и пр.), то уменьшение веса было невозможно без хотя бы частичного снижения степени «деревянности». Последнее было осуществлено лишь в 1944 году – на этапе создания Ла-7, Як-3 и Як-9У. Впрочем, ничего революционного не произошло: просто в конструкции крыльев указанных истребителей стали использовать чуть меньше дерева и чуть больше алюминия и стали. Фюзеляжи практически не менялись, а обшивка по-прежнему не использовалась в качестве несущего силового элемента.
Горожане осматривают истребитель Ла-7, вооружённый тремя 20-мм пушками Б-20, на выставке победителей в Ленинградском центральном парке культуры и отдыха на Масляном лугу. 1945 год (источник: http://waralbum.ru/230502/)
Ла-7 – это всё тот же Ла-5ФН с тем же двигателем Аш-82ФН. Первоначально новый истребитель официально так и назывался: «Ла-5 – эталон 1944 года». Основные отличия заключались в использовании металлических (дюралюминий со стальными полками) лонжеронов и нескольких аэродинамических улучшениях. Обе модели истребителя развивали примерно равную скорость на высоте 5000–6300 м: порядка 648–655 км/ч в режиме форсирования моторов. Неплохо. Но, скажем, МиГ-3 летал со скоростью 640 км/ч на высоте 7800 м уже в начале 1941 года. И делал это при номинальном режиме работы движка. Возможность создать цельнометаллический истребитель КБ Лавочкина получило лишь после окончания войны. Сделанный из алюминия Ла-9 оснащался тем же мотором Аш-82ФН. В то же время результат окончательного отказа от древесины привёл к радикальным изменениям в характеристиках самолёта. Даже получив мощное четырёхпушечное вооружение, дополнительный запас топлива и вполне солидный набор оборудования, новейший «Лавочкин» развивал максимальную скорость 640 км/ч у земли (612 км/ч у Ла-7) и 690 км/ч на высоте (655 км/ч у Ла-7 в режиме форсирования).
На этапе создания «продвинутых» моделей «яков» – лёгкого Як-3 и более тяжёлого Як-9У – столь же скромное увеличение доли алюминия в конструкции самолётов, как и у Ла-7 (дело вновь ограничилось заменой лонжеронов крыла на металлические), совпало с наконец закончившейся доводкой более мощных движков. В итоге Як-3 достался 1290-сильный М-105ПФ-2 (в очередной раз форсированная версия М-105). Потомку Як-7 – истребителю Як-9У – дали принципиально новый 1600-сильный авиадвигатель М-107А (ВК-107А), приблизившийся по своим параметрам к лучшим зарубежным аналогам той поры. Лишь во второй половине войны перечисленная «победная троица» – Ла-5ФН/ Ла-7, Як-3 и Як-9У – позволила, наконец, советским пилотам не просто на равных бороться с новейшими «мессершмиттами» и «фокке-вульфами», но и намного превосходить их при ведении манёвренного боя в нижнем и среднем диапазонах высот. То есть там, где летала советская ударная авиация, непосредственное прикрытие которой до последних дней войны оставалось главной задачей «ястребков». Из указанных серийных самолётов лишь Як-9У достиг скоростного порога в 700 км/ч. В свете довольно архаичной силовой схемы фюзеляжа самолёта (ферма из металлических труб), эти показатели были просто феноменальными. Ещё более выдающимися они выглядели в сочетании с прекрасными манёвренными характеристиками истребителя – недаром советские пилоты прозвали его «убивец»…
Геринг зря «разорялся» по поводу качества продукции германской радиоэлектронной промышленности: по единодушному мнению британских и американских историков, вплоть до окончания войны оно находилось на более высоком уровне, чем у союзников.
Интересно отметить, что когда «продвинутые» советские истребители попадали в руки немцев, те почти не акцентировали внимание на их вполне очевидной «деревянности». Одно из упоминаний подобного рода в отчёте о немецких испытаниях Ла-5ФН в 1944 году звучит следующим образом: «Качество обработки поверхностней, особенно крыльев (древесина) – хорошее» («Luftwaffe Test Pilot», с. 157). А вот отзыв пилота-испытателя Ханса-Вернера Лерхе о трофейном Як-3: «Як-3 произвёл очень хорошее впечатление: особенно отмечалось прекрасное качество обработки фанерной поверхности крыльев» (там же, с. 124). И ещё один комментарий на ту же тему: «Общий интерес вызвало замечательное качество обработки фанерной поверхности крыльев. Оно не только снижало сопротивление воздуха, но также во многом облегчало ремонт, который можно было проводить даже в полевых условиях и с помощью простейших приспособлений» (там же, с. 125). Никаких уничижительных замечаний о «примитивности» и неизбежном увеличении веса самолётов. Наоборот, немцы весьма одобрительно отнеслись к высокому качеству изготовления трофейных истребителей и к тем преимуществам, которые предоставлял подобный подход. О недостатках «деревянности» – ни слова. Интересно, что, по словам Р. Овери, создание самолётов из древесины рассматривалось Гитлером и Герингом в качестве одного из научно-исследовательских приоритетов уже в 1942 году – наряду с разработкой ракет, реактивных бомбардировщиков и передовых образцов авиационного вооружения («Goering. Hitler’s Iron Knight», с. 197). Любопытно мнение Геринга по поводу британского «Москито», высказанное в марте 1943 года в ходе беседы с фельдмаршалом Мильхом: «Когда я вижу “Москито”, то выхожу из себя. Я зеленею и желтею от зависти. Англичане, у которых алюминия гораздо больше, чем у нас, слепили из дерева прекрасный самолёт, который делают все фабрики по производству роялей, его и так большую скорость недавно увеличили ещё больше… У англичан есть всё. У них гении, у нас – придурки. После войны куплю себе британский радиоприёмник: тогда, по крайней мере, у меня будет хоть что-то, что не ломается» (http://en.wikipedia.org/wiki/De_Heviland_Mosquito, перевод с английского мой). Справедливости ради добавлю, что Геринг зря «разорялся» по поводу качества продукции германской радиоэлектронной промышленности: по единодушному мнению британских и американских историков, вплоть до окончания войны оно находилось на более высоком уровне, чем у союзников.
Советский лётчик 73-го иап стоит на крыле именного истребителя Як-9 с надписью: «Вiд трудящих мiста Києва – фронту» (источник: http://waralbum.ru/191927/)
Як-9У стал цельнометаллическим лишь в 1947 году. Последняя модификация «убивца» получила обозначение Як-9П. Полный отказ от древесины в данном конкретном случае привёл к снижению скоростных характеристик самолёта. Его максимальная скорость упала с 700 км/ч (на высоте 5500 м) до 660 км/ч (5000 м). Значительно ухудшилась и скороподъёмность: высоту в 5000 м «як» набирал уже не за 4,1 мин (показатель военной поры), а за 5,8 мин. Впрочем, результат и в данном случае был вполне предсказуем. Дело в том, что на цельнометаллической машине теперь устанавливался двигатель с пониженным до 3000 максимальным числом оборотов в минуту (ранее было 3200): соответственно, «просела» и его максимальная мощность. Одновременно произошло значительное – с 3150 до 3550 кг – увеличение стартового веса: самолёт получил более тяжёлое вооружение из трёх пушек, солидный комплект оборудования (радиополукомпас, система опознавания «свой – чужой» и пр.) и дополнительные топливные баки. Можно предположить, что, если бы всего этого не делали (и, соответственно, если бы произошло снижение веса с сохранением мощности мотора), то скоростные характеристики Як-9 в «металлическом исполнении» были бы гораздо выше и, наконец, достигли бы уровня лучших поршневых истребителей последнего поколения – порядка 720–750 км/ч. Почеркнём ещё раз, что самым быстрым (и высотным) в мире серийным истребителем – им был МиГ-3 – советские ВВС располагали только в июне 1941 года. В 1942–1945 годах такая – согласимся, приятная для ВВС любой страны – ситуация больше не повторилась.