Страница 39 из 52
Таблица 3
*Данные взяты из графика на с. 46 А. Медведь и Д. Хазанов, «МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», из В. Шавров, «История конструкций самолётов в СССР 1938–1950 гг. (Материалы к истории самолётостроения).
Единственными моделями «остроносых» цельнометаллических истребителей 1940–1941 годов, которые «конвертировали» мощность своих двигателей и совершенство конструкции в лётные и боевые характеристики эффективнее «деревянных» и «полудеревянных» «лаггов», «яков» и «мигов», являлись британские «спитфайры» Мк. II и Mk. Vb.
Предлагаю для начала обратить внимание на первые три строки таблицы. Так, даже обладая мотором с практически тем же весом и мощностными показателями, что и у советских истребителей, «Мессершмитт» Bf-109E-3 имел худшие скоростные характеристики. Поразительно, но разогнаться быстрее «эмиля» мог и «летающий рояль» ЛаГГ-3. Даже если использовать наиболее «оптимистичные» ТТХ для «немца» и самые консервативные показатели для советских самолётов, всё равно выходит, что «деревянные» и, соответственно, перетяжелённые по сравнению с «эмилем» Як-1 и ЛаГГ-3 либо превосходили цельнометаллического «немца-монокока», либо находились с ним на примерно том же уровне в том, что касалось большей части лётных характеристик (скорость у земли и на высоте 4–5 км, скороподъёмность и время выполнения виража). В той же ситуации находился и другой цельнометаллический аналог «яков» и «лаггов» того периода – американский истребитель «Кёртис» Р-4 °C. При этом единственная видимая причина относительно завышенного полётного веса «американца» (больше, чем у сделанного из фанеры и дельта-древесины ЛаГГ-3) – это довольно высокая дальность действия. А вот, скажем, мощность вооружения и высотность «Киттихоука» были ниже, чем даже у самого, казалось бы, неудачного из советских истребителей новейших моделей. «Полудеревянный» МиГ-3 с «трёхточечным» вооружением был быстрее (и высотнее), чем цельнометаллический и тоже «трёхточечный» «Мессершмитт» Bf-109F-2. Имея такую же энерговооружённость и набор вооружения (но будучи тяжелее на 400 кг), МиГ-3 демонстрировал практически те же лётные характеристики в нижнем и среднем диапазонах высот, что и один из лучших цельнометаллических истребителей того времени – итальянский «Макки» С. 202. Вновь отметим, что на больших высотах – свыше 6500 метров – самолёт Микояна и Гуревича превосходил как «немца» с «итальянцем», так и всех остальных конкурентов. Пожалуй, единственными моделями «остроносых» цельнометаллических истребителей 1940–1941 годов, которые «конвертировали» мощность своих двигателей и совершенство конструкции в лётные и боевые характеристики эффективнее «деревянных» и «полудеревянных» «лаггов», «яков» и «мигов», являлись британские «спитфайры» Мк. II и Mk. Vb.
ЛаГГ-3 в модификации истребителя морской авиации дальнего действия.
Сентябрь 1941 года (источник: http://waralbum.ru/204256/)
Напрашивается вывод: если бы немцы использовали древесину в конструкции «мессеров» и «фокке-вульфов» в той же степени, что и советские авиаконструкторы, то советские истребители новейших моделей обладали бы ещё бóльшим преимуществом в энерговооружённости, манёвренности и скоростных показателях. Соответственно, если бы уже в 1941 году указанные советские самолёты делали полностью из «крылатого» металла, то даже «лагги» с 1100-сильными движками М-105ПА, не говоря уже о «мигах» и «яках», летали бы «быстрее лани». Это всё равно, как если бы спортсмен (или военный), месяцами бегавший с мешком камней за спиной, вдруг этот мешок снял: такая, знаете, сразу лёгкость появляется… Надо учитывать и то, что сравниваем мы «яблоки с яблоками»: новейшие советские истребители образца 1941 году не уступали немецким аналогам-«монококам» (в данном случае автор сравнивает Bf-109Е-3 с ЛаГГ-3 и Як-1, а Bf-109F-2 – c МиГ-3) не только по скоростным показателям, но и по мощности вооружения, дальности действия и высотности. Каким-то загадочным образом «утюговый» ЛаГГ-3 – деревянный, перетяжелённый и с удельной мощностью, более подходящей бомбардировщику – умудрялся летать и крутить виражи быстрее, чем цельнометаллический и гораздо более лёгкий и энергооснащённый «эмиль». ЛаГГ-3 весил 3346 кг, а Bf-109Е-3 – 2665 кг. Мощность мотора «немца» была несколько выше. Показатели мощности вооружения двух самолётов были практически равны, а дальность действия ЛаГГа была несколько большей. Тем не менее, по скоростным характеристикам «рояль» всё равно был «круче» «немца». Правда, интересно?.. Почему же советское «дерево», оснащённое 1100-сильным движком, даже будучи на 681 кг тяжелее, летало быстрее, чем германский «металл» с мотором мощностью 1175 л. с.?
В работе, посвящённой авиамоторам Второй Мировой, ваш покорный слуга пришёл к несколько неожиданному выводу: оказывается, отставание СССР в том, что касалось абсолютной мощности авиадвигателей жидкостного охлаждения, устанавливавшихся на серийные истребители, в 1941 году было наименьшим за весь период войны. На самом деле в 1941-м Советский Союз даже имел в этом плане «фору» за счёт движков А. Микулина – высотных АМ-35А (1350 л. с.) и АМ-37 (1500 л. с.), а также низковысотного АМ-38 мощностью 1600 л. с. Швецовская 1700-сильная радиальная «звезда» воздушного охлаждения Аш-82 в 1941 году на истребители ещё не устанавливалась (первоначально движок планировали использовать на бомбардировщиках), но имела более высокую абсолютную мощность и гораздо бóльшую удельную мощность, чем её германский аналог – BMW 801C, устанавливавшийся на «фокке-вульфы» первых серий. Советские серийные авиационные движки жидкостного охлаждения образца 1941 года были по всем параметрам лучше серийных американских «эллисонов» и действительно радикально уступали лишь британским «мерлинам» (последним, к слову, уступали все). С другой стороны, несмотря на прекрасные V-образные «даймлеры», немцы откровенно отставали от всех, кроме итальянцев, в том, что касалось 14-цилиндровых воздушников. При самом большом весе BMW 801C имел самую низкую абсолютную и удельную мощность в сравнении с советским (Аш-82), американским («Райт» R-2600-C14ВА), японским («Мицубиси-Касей-22») и британским («Бристоль-Геркулес» XVI) аналогами. При этом сам Аш-82-111 уступал только «японцу». В 1941 году 1100-сильные советские «суизы» – климовские моторы М-105ПА – «звёзд с неба не хватали», но самыми отсталыми тоже не являлись: этим не самым почётным титулом, несомненно, обладал американский 1055-сильный «Эллисон» V-1710-33(C15), устанавливавшийся на «киттихоуки». Японский и итальянский V-образные «жидкостники» – «Кавасаки» На-40 и «Альфа-Ромео» RA 1000 RC41 – являлись лицензионными копиями 1175-сильного немецкого «Даймлера» DB 601Aа.
Описанный выше «праздник жизни» закончился для СССР в 1942 году. Прежде всего, в этот год почти все мировые производители V-образных авиадвигателей добились значительных успехов в создании и запуске в серийное производство гораздо более совершенных моделей моторов. Нормальная же деятельность советских КБ пошла наперекосяк из-за эвакуации. По сути, с лета 1941 года их работа сводилась к более или менее успешному форсированию движков, созданных ещё до войны, и доведению до ума опять же предвоенных разработок. В конце 1941 года Сталин «похоронил» МиГ-3 (вместе с возможностью его дальнейшего развития за счёт всё более мощных моторов А. Микулина), а германские «даймлеры» совершили качественный скачок – до уровня 1350-сильного DB 601E и 1475-сильного DB 605A. Германская «звезда» BMW 801D сравнялась с Аш-82-111 по абсолютной мощности (хотя так никогда и не превзошла советский аналог по мощности удельной). Наступил уже упоминавшийся выше «провал», в течение которого вплоть до середины 1943 года советским ВВС приходилось воевать на истребителях, заведомо уступавших новейшим немецким аналогам по всем параметрам. Поставляемые по ленд-лизу «аэрокобры» и «киттихоуки» ситуацию спасти не могли, так как были, пожалуй, даже хуже «яков», «лаггов» и «убитых» к тому времени «мигов». Положение было бы ещё тяжелее, если бы во второй половине 1942 года не появился форсированный мотор Климова – М-105ПФ. За счёт снижения порога высотности (благо, большинство боёв происходили на высотах до 5000 м), мощность движка повысили до 1210–1260 л. с. в зависимости от режима работы. Произошёл так называемый «высотный сдвиг», в ходе которого руководство ВВС Красной Армии сознательно пожертвовало высотными характеристиками своих истребителей. Это позволило несколько повысить лётные характеристики «яков» и «лаггов», но «дотянуть» их до уровня новейших «мессершмиттов» и «фокке-вульфов» всё равно не удалось – причём даже в нижнем и среднем диапазонах высот. Как уже говорилось, вопреки устоявшемуся мнению, появившийся в войсках к осени 1942 года истребитель Ла-5 ситуацию не изменил и изменить не мог. Новый истребитель поначалу оставался всё тем же «летающим роялем» ЛаГГ-3, к которому «приспособили» мощную радиальную «звезду» Аш-82 и несколько изменили комплектацию вооружения. «Новейший» самолёт (к слову, первоначально его так и называли – ЛаГГ-5) особых чудес не демонстрировал и, как видно из данных Приложения № 1, уступал по полётным характеристикам новейшим германским «охотникам». Действительно радикально новый истребитель – замечательный поликарповский И-185 с 2000-сильным 18-цилиндровым двигателем М-71, прошедший войсковые испытания к концу 1942 года – был забракован по «производственным» соображениям: его не смогли бы собирать в столь же огромных количествах, как уже выпускавшиеся, пусть и менее совершенные, модели. К тому же ради налаживания массового производства 2000-сильного движка М-71 пришлось бы снизить выпуск другого весьма нужного советским ВВС мотора А. Швецова – 14-цилиндрового Аш-82, который к тому моменту далеко не исчерпал возможностей своего развития. Так, «на подходе» был очередной его вариант – 1850-сильный Аш-82ФН, ставший первым советским серийным авиадвигателем, оснащённым инжектором. Двигатели А. Микулина, постепенно подбиравшиеся к заветной отметке в 2000 л. с., по-прежнему оставались «неприкасаемыми» из-за штурмовиков Ил-2. Правда, Микояну и Гуревичу было позволено строить прототипы, являвшиеся высотными и низковысотными вариантами первоначального МиГ-3. Но, несмотря на выдающиеся характеристики этих экспериментальных образцов, ходу им не давали. Впрочем, не исключено, что всё сложилось бы иначе, не появись Аш-82 и истребители Лавочкина – Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, а затем и Ла-7. Иначе могла сложиться судьба «потомков» МиГ-3 также и в том случае, если бы у ВВС появилась срочная нужда в истребителе, способном эффективно работать на высотах 12 000—14 000 метров. Принципиально новые моторы В. Климова – М-106, М-107 и М-107А – в 1942–1943 годах тоже никак не получалось довести «до кондиции», а потому и на этом направлении качественный скачок в скоростных характеристиках истребителей Яковлева приходилось раз за разом откладывать на будущее, продолжая тем временем в очередной раз форсировать старый-добрый М-105.